Techzpravy.cz přinášejí exkluzivní rozhovor s ministrem dopravy Ivanem Bednárikem, MBA, který přibližuje, jak se v příštích letech promění české dálnice a železnice. První cestující by se podle současných plánů mohli po nové vysokorychlostní trati svézt v roce 2035. Ministr zároveň popisuje, kdy mají být dokončeny důležité dálniční úseky a jaké změny čekají železniční dopravu.
Zatímco řidiči se mají v následujících letech dočkat nových úseků dálnic D3, D6 či D11, železnice prochází modernizací a rozšiřováním zabezpečovacího systému ETCS. Bednárik vysvětluje také výhody zapojení soukromého kapitálu do výstavby dálnice D35 a přibližuje plány na automatizaci kontrol přetížených kamionů.
V rozhovoru se však nevyhýbá ani kritice fungování státní správy. Podle jeho zkušeností často chybí jasná odpovědnost za výsledky a dodržování termínů. Na Ministerstvu dopravy proto chce prosadit přístup, který zná z vedení velkých dopravních společností. Prozrazuje také, jak si představuje českou dopravu v roce 2035, kdy by podle jeho slov měla být dokončena základní dálniční síť a fungovat železniční spojení mezi centrem Prahy a letištěm.
1. Vláda schválila návrh rozpočtu SFDI na rok 2027 ve výši 183,1 miliardy korun. Které konkrétní změny by podle vás měli díky těmto investicím během příštích dvou let nejvíce pocítit běžní řidiči a cestující?
Už v příštím roce otevřeme nové úseky dálnice D6 mezi Prahou a Karlovými Vary, které řidičům výrazně zkrátí cestu. Kompletně také dokončíme jihočeský úsek D3, který zrychlí dopravu na jih Čech a k rakouským hranicím. V následujícím roce 2028 pak otevřeme úsek dálnice D11 Trutnov – hranice, přičemž celá dálnice D11 z Prahy až k polským hranicím bude hotová na podzim roku 2029.
Velké změny ale pocítí také cestující na železnici. V roce 2028 dokončíme modernizaci a elektrizaci tratě z Plzně přes Domažlice až do Německa. Díky tomu na trať vyjedou elektrické vlaky, které jsou rychlejší a mají vyšší kapacitu. Cestující se tak dočkají vyššího komfortu. Elektrizovány budou také tratě České Velenice – Veselí nad Lužnicí, Rudoltice v Čechách – Lanškroun nebo Ostrava-Kunčice – Frýdek-Místek.
2. ŘSD je připravené během letoška a příštího roku zahájit až 154 kilometrů nových dálnic a silnic I. třídy. Které z připravovaných staveb podle vás nejvýrazněji pomohou každodenní dopravě a na které důležité úseky si lidé ještě budou muset počkat?
Z dlouhodobých dopravních projektů řidičům výrazně pomůže stavba dvou úseků D35 mezi Svitavami a Mohelnicí, které budou realizovány pomocí PPP projektů. D35 bude po svém dokončení druhým plnohodnotným spojením Čech a Moravy a výrazně uleví přetížené D1. Dále zahájíme stavbu dvou dlouho očekávaných úseků dálnice D52 na jižní Moravě směrem do Rakouska či dvou úseků dálnice D55, Kokory – Přerov a Napajedla – Babice. Připravujeme také zkapacitnění mimoúrovňové křižovatky Třebonice, kde se protíná Pražský okruh s dálnicí D5 a denně tu projede přes 75 tisíc aut, což je pro další provoz neúnosné.
3. Kdy je podle současného harmonogramu reálné, aby se první běžní cestující svezli po nové vysokorychlostní trati v Česku? Co bude pro dodržení tohoto termínu nejdůležitější?
Pokud vše půjde podle plánu, první cestující by se mohli po nové vysokorychlostní trati svézt v roce 2035, a to konkrétně na VRT Moravská brána mezi Přerovem a Ostravou.
Se zahájením stavby počítáme na přelomu 20. a 30. let. Teď je potřeba hlavně dotáhnout přípravu, výkupy pozemků a financování. Stavbu nemůžeme financovat pouze ze státního rozpočtu. Proto počítáme s kombinací národních zdrojů, evropských fondů a soukromého kapitálu; proto u VRT Moravská brána připravujeme model PPP.
4. D35 mezi Opatovcem a Mohelnicí se připravuje jako PPP projekt o délce 35,4 kilometru. Jaké výhody od tohoto způsobu financování očekáváte a podle čeho bude možné po letech vyhodnotit, zda se státu osvědčil?
PPP projekt je účinným nástrojem, díky kterému můžeme velké dopravní stavby realizovat rychleji a efektivněji, což je přesně příklad D35. Funguje to tak, že soukromý partner zajistí výstavbu, její financování a následně také dlouhodobý provoz a údržbu komunikace. Stát ale za takovou stavbu začíná platit až ve chvíli, kdy je infrastruktura kompletně dokončená, zprovozněná a splňuje požadované standardy. Další výhodou je také to, že část rizik spojených s výstavbou a následným provozem přebírá soukromý partner. Ten má tak silnou motivaci stavbu dokončit včas a v požadované kvalitě a následně se o ni dobře starat. Ostatně že tento model v českých podmínkách funguje, ukázala už dostavba dálnice D4 pomocí PPP projektu.
5. Co dnes považujete za největší výzvu při přípravě velkých dopravních staveb – povolování, ceny, kapacity stavebního trhu, majetkoprávní přípravu, nebo něco jiného? A kde vidíte největší prostor pro zrychlení?
Dopravní stavby jsou mimořádně složité projekty, a to technicky, právně i z hlediska životního prostředí. Do jejich přípravy vstupuje velké množství aktérů a problém nebo odlišný názor některé ze stran může projekt zdržet o měsíce, někdy i roky. Komplikací je také roztříštěnost povolovacího procesu. To by měla změnit schválená novela stavebního zákona. Díky ní vznikne jednotný systém stavebních úřadů, které budou mít jasné vedení a budou rozhodovat komplexně v jednom řízení. Stavebník tedy bude ve výsledku komunikovat pouze s jedním úřadem, od kterého získá jedno rozhodnutí. Tím se celý povolovací proces značně zjednoduší.
Ke zrychlení přípravy staveb už nějaký čas pomáhá liniový zákon, a to v majetkoprávní oblasti. Umožňuje například výkup pozemků už na základě EIA, bez čekání na povolení záměru. Také umožňuje oddělit rozhodnutí o vyvlastnění od řešení výše náhrady, takže přípravu nebrzdí spory o peníze.
6. Ministerstvo uvádí, že na síti s výhradním provozem ETCS od jeho zavedení v roce 2025 nedošlo k nehodě ani nedovolenému projetí návěstidla Stůj. Jaké další výsledky by podle vás měly v příštích letech ukázat, že ETCS přináší české železnici očekávaný bezpečnostní efekt?
V dlouhodobém horizontu využívání systému ETCS očekáváme eliminaci rizikových situací způsobených lidskou chybou. Systém ETCS, který nepřetržitě kontroluje jízdu vlaku a v případě chyby strojvedoucího dokáže vlak automaticky zastavit, provozujeme na více než 600 kilometrech hlavních koridorových tratí. Do konce letošního roku ho zavedeme na dalších přibližně 180 kilometrů tratí, fungovat bude například na celém jižním koridoru mezi Prahou a Českými Budějovicemi. Vedle toho chceme zabezpečit i lokální tratě, a to pomocí alternativních úrovní ETCS i systému ETCS PZV, tedy Prostředku k zastavení vlaku. Naším dlouhodobým cílem je tedy zvýšit bezpečnost všech cestujících na železnici, bez ohledu na to, zda cestují na koridorové nebo lokální trati.
7. Jak daleko jsme od systému, v němž bude možné přetížené kamiony zachycené dynamickou vahou řešit výrazně automatizovaněji než dnes? Co je ještě potřeba změnit?
Ministerstvo dopravy v současné době dokončuje přípravu koncepce systému kontrolního vážení. Ta bude základním strategickým podkladem pro další systémová, organizační, legislativní a technická opatření v této oblasti. Zamýšlená koncepční řešení mají především sjednotit, zautomatizovat a zefektivnit projednávání přestupků zjištěných při kontrolním vážení a posílit jeho preventivní i represivní účinek. Naším cílem je, aby se pravidla, která chrání naše silnice a zároveň přispívají k bezpečnosti provozu, lépe dodržovala.
8. Prosazujete evropskou iniciativu na podporu nákladní železnice. Co by se podle vás muselo změnit, aby železnice byla pro firmy v mnohem více případech konkurenceschopnou alternativou k silniční dopravě?
Naším cílem je vytvořit takové podmínky, aby železniční nákladní doprava dokázala se silniční dopravou skutečně soutěžit. To znamená především investovat do železniční infrastruktury a multimodálních terminálů, zajistit dostatečnou kapacitu pro nákladní vlaky, lépe koordinovat výluky napříč Evropou a také odstranit technické i administrativní překážky přeshraničního provozu. Důležitá je také rychlejší digitalizace, interoperabilita železnice a podpora kombinované dopravy. Právě proto jsme otevřeli toto téma na evropské úrovni a získali pro českou iniciativu podporu dalších jedenácti členských států EU i významných železničních asociací. Teď musíme tuto politickou podporu proměnit v konkrétní kroky, které dopravcům skutečně pomohou nejen dostat, ale i udržet náklad na kolejích.
9. Máte zkušenost z vedení ČD Cargo, Českých drah i Železnic Slovenskej republiky. Co z manažerského prostředí podle vás může stát převzít, aby dokázal dopravní projekty připravovat rychleji a efektivněji?
Jasná odpovědnost a pevně stanovené termíny. Ve státní správě to bohužel často funguje tak, že půl roku nehraje roli a odpovědnost za výsledky je kolektivní. Jinými slovy žádná. To teď na Ministerstvu dopravy měním. Chci, aby za každý úkol odpovídal konkrétní člověk a abychom si stanovovali realistické termíny, které budeme dodržovat.
Zkrátka abychom fungovali více jako běžná firma, která má své zákazníky a musí obstát v konkurenci. Ministerstvo sice přímou konkurenci nemá, zákazníky ale ano.
Více než deset milionů obyvatel České republiky, kteří od nás právem očekávají kvalitní služby a konkrétní výsledky.
10. Když si představíte českou dopravu v roce 2035, jaká změna bude podle vás pro běžného člověka nejviditelnější – dokončenější dálniční síť, rychlejší železnice, nové technologie v autech, nebo něco jiného?
Nejviditelnější změnou bude podle mě hlavně to, že se po Česku budeme pohybovat rychleji, pohodlněji a bezpečněji. Budeme mít dokončenou základní dálniční síť a výrazně dál bude i železnice, ať už jde o rychlejší spojení mezi velkými městy, modernější tratě nebo jejich další elektrizaci. Dokončené bude také železniční spojení mezi centrem Prahy a Letištěm Václava Havla, cesta bude trvat jen 25 minut.