Odpověď na otázku, jak čínské automobilky dokážou vyrábět tak levně, je překvapivě jednoduchá: zcela přehodnotily způsob, jakým se auto navrhuje a skládá dohromady.
Když konzultační firma Caresoft Global Technologies rozebírá čínské automobily a porovnává je se západní konkurencí, výsledky jsou alarmující. Vývoj nového dílu trvá v Evropě nebo Americe devět měsíců. Čínské firmy to zvládnou za jeden. Domluvit si schůzku s dodavatelem? V Evropě to zabere minimálně dva měsíce, v Číně stačí týden.
Tento propastný rozdíl v rychlosti a efektivitě není náhodný. Odborníci varují, že čínský automobilový průmysl představuje pro tradiční výrobce hrozbu přímo existenčního charakteru. Terry Woychowski, bývalý vysoký manažer společnosti General Motors a současný prezident zmíněné poradenské společnosti Caresoft Global Technologies, to shrnuje bez obalu: „Věřím, že to ohrožuje samotnou existenci některých z těchto firem. Nemám tušení, co se stane za pět let, ale vím, co vidím. Věci se změní.“
„Byly špatně navrženy.“
Tato slova nepatří žádnému externímu analytikovi. Pronesl je Jim Farley, generální ředitel společnosti Ford. A klidně by je mohl vyslovit kdokoli z vedení amerických, evropských či japonských automobilek. Jde v podstatě o přiznání celého tradičního průmyslu.
Woychowski se ve společnosti Caresoft Global věnuje přesně tomu, co naznačují jeho slova. Jeho firma systematicky rozebírá automobily a klientům pak krok za krokem ukazuje, kde přicházejí o peníze a kde jim konkurence utíká. Novináři z odborného časopisu Automotive News se jedné takové demonstrace přímo zúčastnili. „To, co u čínských výrobců pozorujeme, je existenční hrozba,“ opakovaně jim zdůrazňoval Woychowski.
Ford dospěl k identickému závěru vlastní cestou. Strategie rozebírání konkurenčních vozů na součástky je v automobilovém průmyslu běžnou praxí, zejména když se firmy snaží pochopit, jakým způsobem se čínským výrobcům daří tak radikálně snížit výrobní náklady.
Dolar versus cent: konkrétní příklady úspor
Konzultanti uvádějí názorné příklady z praxe. Při výrobě střechy vozidla používají americké automobilky magnety obsahující vzácné zeminy, tedy těžko dostupné prvky nezbytné pro řadu moderních technologií. Každý takový magnet stojí dolar a jeho použití vyžaduje kombinaci oceli s hliníkem pro zajištění správného uchycení. Čínští výrobci místo toho sáhnou po jednoduché lepicí pásce za jeden cent. Výsledek? Úspora nejméně dvanácti dolarů na jednom voze jen na této jediné položce, a navíc výrazně jednodušší a rychlejší výrobní proces.
Podobný princip platí i u palubní desky. Zatímco tradiční výrobci umisťují za přístrojovou desku těžké kovové výztuhy, čínské značky i americká Tesla bez váhání používají plastové díly. Poradenská firma to vysvětlovala i společnosti Toyota a upozorňovala, že bez vibrací spalovacího motoru, které u elektromobilů prostě neexistují, je kovová konstrukce zbytečným přežitkem, který pouze prodražuje finální produkt.
Toyota musela změnit přístup
Právě největší automobilový koncern na světě dostal od společnosti Caresoft Global jednoznačný vzkaz: zapomeňte na dosavadní postupy. Filozofie postupných drobných vylepšení, budovaná po léta, sice vytvořila proslulá spolehlivá a kvalitní auta, zároveň však vedla k jejich zdražování a neschopnosti cenově konkurovat čínské produkci.
Zdá se, že v Toyotě tento signál vyslyšeli. Vedení firmy údajně vydalo pokyn, aby konstruktéři přestali být tak puntičkářští jako dosud. Peníze se podle nich ztrácejí na detailech, které zákazník nevidí a které nemají přímý vliv na spolehlivost ani jízdní vlastnosti vozu.
Stát jako katalyzátor inovací
Analytici ze společnosti Caresoft upozorňují, že celá tato konkurenční výhoda nevznikla sama od sebe. Klíčovou roli sehrál stát, který v roce 1985 založil China Automotive Technology & Research Center (CATARC), tedy centrální výzkumné a technologické centrum pro automobilový průmysl. CATARC původně vznikl za účelem definování homologačních norem, postupně však rozšířil svou činnost na podporu vývoje nových produktů, včetně asistenčních systémů pro řidiče a technologií autonomního řízení.
Výsledkem je mimořádně konkurenceschopný průmysl, který funguje s vědomím, že ne všechny firmy přežijí. Tento tvrdý výběr však zároveň nutí podniky pracovat rychleji a nacházet řešení v rekordním čase. Tento tlak zkracuje vývojové cykly tempem, které je pro západní firmy těžko představitelné.
A tak vyvstává otázka: překvapí ještě někoho, že se Renault vydal právě do Číny, aby tam vyvíjel nový model Renault Twingo?