Stavanger je prvním evropským městem, v němž jezdí autobus veřejné dopravy bez řidiče nebo lidského dohledu ve vozidle.
Deset let testování, několik vozidel různých velikostí a pečlivý postup vedly k bezprecedentnímu milníku v evropské veřejné dopravě: v norském městě Stavanger nyní jezdí elektrický autobus, aniž by za volantem seděl kdokoli, dokonce ani bezpečnostní pracovník, který by cestující doprovázel. Norsko tak představuje bod obratu od pilotních fází s přítomností lidského řidiče ke skutečnému komerčnímu autonomnímu provozu.
Původ toho všeho lze vysledovat až ke zcela konkrétnímu problému. Forus, jedna z největších norských průmyslových oblastí – kde pracuje přibližně 40 000 lidí ve 3 000 firmách – trpěl zjevně nedostatečnou veřejnou dopravou. Aby to dopravní úřad Kolumbus napravil, uvedl v roce 2018 do provozu své první vozidlo bez řidiče: elektrický minibus EasyMile EZ10, který sloužil jako kyvadlová doprava na poslední míli, tj. pokrýval krátký úsek mezi hlavní autobusovou zastávkou a kancelářemi v oblasti. Malé vozidlo využívalo laserové senzory schopné vytvářet trojrozměrnou mapu prostředí a bylo napojeno na dálkové řídicí centrum. Bylo pomalé, fungovalo v uzavřeném prostoru a mělo omezenou kapacitu, ale zasadilo zárodek toho, co mělo přijít.
Vývoj od té doby byl postupný, ale stálý. V roce 2022 přibyl autobus konvenční velikosti, který již jezdil v otevřeném provozu, a od roku 2023 se linka stala složitější: vozidlo muselo provádět změny jízdních pruhů mezi ostatními vozy, dosahovat vyšších rychlostí a projíždět tunely.
Před několika dny norské ředitelství silnic oficiálně povolilo provozovatelům Vy a Kolumbus, aby od roku 2022 odstranili bezpečnostního řidiče doprovázejícího autobus v testovací oblasti Stavangeru. Povolení umožňuje vozidlu jezdit na linkách veřejné dopravy bez lidského dohledu na palubě, protože vozidlo dosahuje takzvané úrovně autonomie 4 na stupnici SAE, což je mezinárodní norma, která klasifikuje stupně automatizace vozidel. V praxi tato úroveň znamená, že autobus funguje sám v podmínkách, pro které byl navržen, a pokud zjistí problém, který nedokáže sám vyřešit, vyhledá bezpečné místo k zastavení bez jakéhokoli zásahu kohokoli.
Dotyčný autobus je Karsan e-ATAK, elektrický model, který v sobě integruje software pro autonomní řízení vyvinutý společností ADASTEC a jehož vozový park je spravován prostřednictvím xFlow, platformy pro vzdálené monitorování vytvořené společností Applied Autonomy. Vozidlo dosahuje rychlosti 50 km/h, jezdí ve dne i v noci a za každého počasí. Autonomně řídí také zastávky, nástup a výstup cestujících, křižovatky a semafory.
Žádná společnost by toho sama nedosáhla. Projekt funguje jako konsorcium, v němž má každý z aktérů definovanou roli: Karsan vyrábí autobus, ADASTEC poskytuje umělou inteligenci pro řízení, Applied Autonomy dodává řídicí centrum xFlow pro vzdálené monitorování a asistenci, Vy Buss má na starosti provozování každodenní dopravy a Kolumbus působí jako orgán veřejné dopravy. Na institucionální úrovni schválily trasu krajská rada Rogalandu a obec Stavanger, které jsou vlastníky silnic, a Ředitelství silnic dalo konečný souhlas k autonomnímu řízení.
Záběry pořízené již v roce 2018 ukázaly technologické základy systému: senzory LiDAR, což je technologie využívající laserové pulzy k detekci objektů a měření vzdáleností s vysokou přesností, trojrozměrné mapy s vysokým rozlišením, které umožňují znát přesnou polohu vozidla, a dálkové řídicí centrum, které dohlíží na celý provoz. Konsorcium použilo stejnou logiku, ale nyní ve skutečném městském měřítku. Jedním z usnadňujících faktorů je skutečnost, že Stavanger má vyhrazené jízdní pruhy pro autobusy, což autonomní jízdu značně zjednodušuje.
Přestože autobusy s autonomním řízením úrovně 4 již byly za určitých podmínek schopny řídit samy, až dosud vždy potřebovaly na palubě bezpečnostního operátora, ať už kvůli zákonným požadavkům, nebo technickým omezením. Odborníci z oboru se shodují, že navzdory letitým slibům o plně autonomním řízení je skutečné nasazení stále velmi vzácné, a to tím spíše, pokud jde o autobusy v otevřeném městském prostředí.
Stavanger přináší model, kdy jeden vzdálený operátor může sledovat několik vozidel současně, což otevírá možnost rozšíření autonomní dopravy do oblastí, kde je najímání řidičů ekonomicky neúnosné. Analytici poukazují na to, že toto snížení nákladů by mohlo umožnit zachování linek v době mimo dopravní špičku nebo v okrajových oblastech, které v současnosti nejsou obsluhovány, protože jsou nerentabilní. Kromě toho existuje ještě jedna klíčová výhoda: automatizace eliminuje lidský faktor, který je zodpovědný za naprostou většinu dopravních nehod. Další výhodou je, že systém je optimalizován tak, aby snižoval spotřebu energie.
Je důležité nenechat se unést nekvalifikovaným nadšením. Cesta z průmyslového parku Forus do centra Stavangeru trvala osm let práce a odborníci varují, že stejně pomalu bude probíhat i zavádění do zbytku světa. Studie z roku 2025 zveřejněná v časopise Future Transportation poukazuje na kybernetickou bezpečnost, omezení senzorové technologie a obtíže při řízení společných jízdních pruhů s běžným provozem jako na kritické překážky.
V celosvětovém měřítku se odvětví potýká s celou řadou problémů, od legislativních úprav v jednotlivých zemích až po vysoké náklady na implementaci, rizika kybernetických útoků a v neposlední řadě i nezbytnou důvěru veřejnosti. Samotný norský projekt navzdory kvalitativnímu skoku, který představuje, otevřeně přiznává, že postupuje po částech: jedná se o kontrolované prostředí, nikoli o masové nasazení. Mimo Norsko provádějí vlastní testy Německo a Finsko, s podobnými systémy experimentují americká města jako Detroit a Jacksonville a v Asii začala Čína v červnu 2024 testovat autonomní řízení na veřejných komunikacích a Singapur realizuje vlastní pilotní program.