Mezioceánský koridor na Tehuantepeckém průlivu má ambice konkurovat Panamě a proměnit mexický jihovýchod, ačkoli výzvy nejsou malé.
Tři železniční tratě, více než 1 200 kilometrů kolejí a dva přístavy na protilehlých pobřežích: tak lze shrnout snahu Mexika stát se skutečnou alternativou slavného středoamerického průplavu. Cílem projektu Interoceanic Corridor of the Isthmus of Tehuantepec (CIIT) není otevřít vodní cestu mezi dvěma oceány, ale přepravovat kontejnery po železnici z jedné strany země na druhou za méně než sedm hodin, přičemž jeho ambiciózním cílem je přepravit 1,4 milionu kontejnerů ročně.
Proč právě Mexiko a proč právě teď?
Dnes je každé plavidlo, které se potřebuje přesunout z Atlantiku do Tichého oceánu, aniž by obeplulo celý americký kontinent, odkázáno na prakticky jedinou trasu: zaplatit příslušný poplatek a proplout 80 kilometrů dlouhým Panamským průplavem. Alternativy přes sever nebo jih kontinentu jsou neproveditelné kvůli obrovským vzdálenostem, extrémním povětrnostním podmínkám a geopolitickým rizikům. Panama však není jediným územím s úzkým geografickým prostorem mezi oběma oceány: tuto geografickou výhodu mají i země jako Kolumbie, Kostarika, Honduras, Guatemala, Nikaragua a Mexiko.
Nikaragua se ostatně již před několika lety pokusila vybudovat vlastní vodní kanál, ale projekt ztroskotal. Mexiko zvolilo jinou cestu: místo hloubení mořského průplavu navrhlo multimodální infrastrukturu, která kombinuje přístavy a železnice, aby se zboží mohlo vyložit na jednom pobřeží, přejet vlakem přes průliv a být znovu přepraveno na opačném pobřeží.
Tři železniční osy a čtyři přístavy
Systém se skládá ze tří železničních tratí o celkové délce více než 1 200 km včetně jejich odboček:
- Trať Z: spojuje Coatzacoalcos se Salina Cruz v délce 214 km.
- Trať FA: spojuje Coatzacoalcos s Palenque v délce 308 km.
- Trať K: spojuje Ixtepec se Ciudad Hidalgo v délce 476 km.
Hlavními přístavními uzly jsou Coatzacoalcos na atlantickém pobřeží státu Veracruz a Salina Cruz na tichomořském pobřeží státu Oaxaca. K nim se přidávají Dos Bocas a Puerto Chiapas jako doplňkové přístavy. Součástí koridoru je také výstavba 14 průmyslových parků rozmístěných podél trasy a uspořádaných do specializovaných klastrů. Vláda poskytuje logistickou infrastrukturu, zaručuje přístup k dodávkám a nabízí daňové výhody, aby přilákala společnosti do koridoru.
Motor regionálního rozvoje a nearshoringu
Odborníci na trh se shodují, že CIIT přichází v mimořádně vhodnou chvíli. Nearshoring, obchodní strategie přesunu výroby do zemí v blízkosti spotřebitelského trhu, nabývá na síle, protože americký trh a jeho prezident tlačí na společnosti, aby opouštěly Čínu ve prospěch míst blíže k domovu, jako je Mexiko. Existence rychlého pruhu pro přepravu zboží mezi Tichým oceánem a Atlantikem je pro tento trend zásadní podporou.
Sám mexický ředitel zdůrazňuje tři důvody, proč je projekt strategický: modernizace železniční a přístavní sítě země, posílení nákladní dopravy a možnost postavit se Panamskému průplavu. Koridor bude atraktivní zejména pro lodě kategorie postpanamax a ultra velké lodě, tedy lodě tak velké, že se fyzicky nevejdou do panamských zdymadel. Kromě toho infrastruktura protíná 79 obcí ve státech Oaxaca a Veracruz.
Kdy bude hotová?
Mexická vláda formalizovala plán CIIT na období 2025-2030. Pokud jde o železnice, linka Z je v provozu od prosince 2023 a linka FA byla uvedena do provozu v září 2024. Linka K je stále ve výstavbě, i když její dokončení je plánováno na červen 2026.
Pokud jde o přístavy, plán počítá s modernizací všech terminálů s cílem zvýšit jejich kapacitu i ponor, tj. hloubku, která je k dispozici pro kotvení větších plavidel. Cílem mexické vlády je, aby koridor fungoval na plnou kapacitu do poloviny roku 2026.
Překážky, které by mohly projekt zpomalit
Na papíře vypadá CIIT jako transformační projekt, ale současné údaje nabádají k opatrnosti. Koridor je v provozu pouze částečně a rozdíl mezi tím, co je k dispozici, a tím, co je požadováno, je obrovský: podle statistické ročenky železnic 2024, kterou vydala Agentura pro regulaci železniční dopravy, se po kolejích přepravilo pouze 111 000 tun zemědělského nákladu a 1 000 tun průmyslového nákladu, což jsou objemy, které zdaleka nedosahují toho, co by se očekávalo od konkurenta panamského průplavu.
Koncepce „suchého kanálu“ má navíc strukturální nevýhodu: vyložení kontejneru z lodi, jeho naložení na vagon a následné naložení na jiné plavidlo vyžaduje více manipulace a času než přímý tranzit po vodě, který nabízí například Panama. Skutečným lakmusovým papírkem projektu bude, aby přístavy, vlaky a průmyslové parky fungovaly jako jeden dokonale koordinovaný systém.
Analytici také varují před ekologickými hrozbami, které koridor obklopují. Oblast Tehuantepeckého průlivu je seismicky aktivní a je zde velké množství srážek, což představuje trvalé riziko pro infrastrukturu. K tomu se přidává možné odlesňování, tlak na ohrožené druhy a vodní stres, který by mohla způsobit koncentrace průmyslové činnosti. Nejistota v regionu a nedostatek kvalifikované pracovní síly doplňují obraz problémů, které by mohly oslabit skutečný dopad CIIT na mexickou ekonomiku.