Funkce vertikálního navádění se může deaktivovat po změně letového plánu při přerušeném přiblížení. Certifikace modelu 737 MAX 10 je odložena, zatímco FAA vyšetřuje rozsah problému.
Řada letadel Boeing 737 MAX je opět v centru pozornosti: softwarová chyba, o níž byly letecké společnosti nedávno informovány, by mohla zvýšit pracovní zátěž pilotů právě v jednom z nejnáročnějších momentů letu. Chyba se projevuje za velmi specifických podmínek během přerušeného přiblížení, manévru známého v letectví jako „go-around“, který spočívá v přerušení přistání a opětovném nabytí výšky. Jedná se o bezpečný a běžný postup, který se provádí vždy, když to posádka nebo letová kontrola považují za nutné.
Tíživá minulost
Tato zpráva přichází v obzvláště citlivém kontextu pro amerického výrobce. Nehody letu Lion Air JT610 v říjnu 2018 a letu Ethiopian Airlines ET302 v březnu 2019, které si vyžádaly celkem 346 lidských životů, vyvolaly celosvětové pozastavení provozu celé flotily letadel 737 MAX a vedly k bezprecedentnímu přezkoumání konstrukce letadla a metod dohledu společnosti Boeing. Nedávno, v lednu 2024, se u letounu MAX 9 provozovaného společností Alaska Airlines během letu uvolnil uzávěr nouzového východu, což znovu vyvolalo pochybnosti o výrobních procesech a kontrole kvality této společnosti.
V čem spočívá závada
Podle informací zveřejněných stanicí CBS k chybě dochází za neobvyklé sekvence okolností: autopilot je zapnutý během přesného přiblížení, posádka se rozhodne provést go-around a vzápětí změní letový plán naprogramovaný v palubním počítači. V tom okamžiku může dojít k deaktivaci funkce známé jako VNAV. Tento systém automatizuje vertikální řízení trasy, to znamená, že zajišťuje, aby letadlo dodržovalo plánované výšky a profily stoupání či klesání, aniž by piloti museli do každého kroku ručně zasahovat. Její výpadek nezabrání letadlu ve stoupání, klesání nebo udržování určité výšky, ale nutí přejít na základní režim vertikálního řízení s výrazně omezenou automatizací.
Ztrácejí piloti kontrolu?
Odborníci společnosti Boeing tvrdí, že ne. Autopilot může zůstat v provozu a posádka si po celou dobu zachovává schopnost manévrovat s letadlem. Rozdíl spočívá v tom, že úkoly, které obvykle řídí automatizace, přecházejí přímo na piloty, a to právě ve fázi letu, kdy je již nutné rychle přerozdělit úkoly. Právě toto neočekávané zvýšení pracovní zátěže v pilotní kabině v současné době posuzuje americký Federální úřad pro letectví (FAA), aby rozhodl, zda je nezbytné přijmout dodatečná bezpečnostní opatření. Automatické podpůrné systémy jsou navrženy právě proto, aby zmírnily tlak v nejnáročnějších fázích letu, takže jejich náhlá absence není zanedbatelnou záležitostí.
Problém zjištěný již před několika měsíci
Podle chronologické rekonstrukce stanice CBS se společnost Boeing o této chybě poprvé dozvěděla v listopadu 2024, kdy ji jedna letecká společnost nahlásila výrobci. V únoru 2025 inženýři původně dospěli k závěru, že tato chyba nepředstavuje bezpečnostní riziko. Další údaje poskytnuté různými provozovateli v průběhu roku 2026 však vedly k nutnosti znovu zahájit důkladnější analýzu. Tento proces vyústil koncem srpna v zaslání formálního upozornění všem dotčeným leteckým společnostem, přičemž společnost Boeing potvrdila agentuře Reuters, že její technici již pracují na definitivní opravě softwaru.
Důsledky pro letecké společnosti a model MAX 10
Tento objev již má konkrétní dopady. Agentura Reuters uvádí, že jak společnost Southwest, tak United požádaly, aby jejich nadcházející dodávky obsahovaly starší verzi softwaru, která neobsahuje zjištěnou chybu. Kanadská společnost WestJet naopak tvrdí, že provozuje letadla s verzí, která je předmětem vyšetřování, aniž by zaznamenala jakýkoli související incident. Nejzávažnější dopad však postihuje model 737 MAX 10, největší variantu této řady: FAA se rozhodla odložit jeho certifikaci, dokud nebude potvrzeno, že problém byl uspokojivě vyřešen. Toto rozhodnutí přichází jen několik dní poté, co společnost Boeing oznámila, že regulační schválení tohoto letadla je na spadnutí.