Země, která byla po více než století nespornou kolébkou automobilového průmyslu, dnes stojí na bezprecedentní křižovatce: Německo, ačkoli i nadále vede v evropské výrobě vozidel, se stalo územím, kterému se při otevírání nových závodů stále více společností raději vyhýbá.
Verbandes der Automobilindustrie (VDA), sdružení sjednocující německé výrobce, uvádí, že v roce 2023 pracovalo v tomto odvětví po celé zemi 779 700 zaměstnanců. Tato pracovní síla vyrobila 4,1 milionu osobních automobilů a téměř 200 000 užitkových vozidel. Pro srovnání: Španělsko, druhý největší výrobce na kontinentu podle Španělského svazu výrobců automobilů a nákladních vozidel (Anfac), smontovalo v loňském roce 1,8 milionu osobních automobilů, což je méně než polovina německého objemu.
V oblasti čistě elektrických automobilů je situace podobná. Německo vede evropské žebříčky a na světové úrovni zaujímá druhé místo, hned za Čínou. Při takových číslech by se dalo předpokládat, že Německo je ideálním místem pro výrobu automobilů. Skutečnost však hovoří přesně opačně.
Váha historie nestačí
VDA se oprávněně chlubí tím, že „Německo je místem, kde byl vynalezen automobil“. Benz Patent-Motorwagen se skutečně zrodil právě tam a od té doby jména jako Mercedes, Porsche, BMW, Audi nebo Opel utvářela německou pověst výrobce nejspolehlivějších a nejlépe propracovaných vozidel na planetě. Volkswagen, který vznikl za Třetí říše s úkolem motorizovat obyvatelstvo prostřednictvím slavného Brouka (Beetle) – navrženého Ferdinandem Porschem, zakladatelem legendární značky sportovních vozů –, se nakonec stal koncernem s nejvyšším prodejem automobilů na celém světě.
Toto dědictví však již nezaručuje prosperitu. Situace se radikálně změnila.
Masové propouštění a ohrožené továrny
Volkswagen v roce 2024 oznámil zrušení 50 000 pracovních míst prostřednictvím dobrovolného odchodu do roku 2030. Od září 2026 bude stejně postiženo dalších 50 000 zaměstnanců koncernu po celém světě. Společnost provádí drastický úsporný plán, který odráží, jak hluboká je restrukturalizace tohoto odvětví. A nejde o ojedinělý případ: odborníci varují, že pokud průmysl nenajde východisko, mohlo by zmizet až 190 000 pracovních míst.
Samotná společnost Ford uzavřela svůj závod v Kolíně nad Rýnem a Volkswagen nezaručuje budoucnost čtyř továren na německém území, přičemž potvrzuje, že její elektromobily nižší třídy budou sjíždět z montážních linek ve Španělsku.
Výroba v Německu je příliš nákladná
Michael Lohscheller, generální ředitel společnosti Polestar, odpověděl v roce 2025 deníku Welt na otázku ohledně možnosti zřízení továrny v Německu zcela jednoznačně: „Německo není zrovna nejlevnějším místem pro výrobu automobilů. Každý ví, jaké jsou v současné době obecné podmínky.“
Tyto podmínky lze shrnout do výrazně vyšších mzdových a energetických nákladů než u evropských sousedů. Stefan Bratzel z Center of Automotive Management (CAM) to podrobně vysvětlil pro DW: země se potýká s „vysokými mzdovými náklady, včetně výdajů na zdravotní péči a dlouhé dovolené“ své pracovní síly. Ve stejném médiu Dirk Dohse z Kielského institutu pro světovou ekonomiku, známého pod zkratkou IfW, uznal, že němečtí inženýři patří i nadále k nejlepším na světě, zdůraznil však, že nepružnost trhu práce ztěžuje přilákání nových talentů, zejména z Asie.
K tomu všemu se přidává vnitřní institucionální a hospodářská krize, která obzvláště tvrdě zasahuje automobilový průmysl.
Investice směřují jinam
Výrobci musí pod tlakem evropských emisních předpisů vynaložit stovky miliard eur na vývoj nových elektrických modelů. Tato transformace navíc vyžaduje méně pracovníků, protože u elektromobilů hraje software významnější roli než tradiční mechanické součásti. A návratnost investic se, alespoň prozatím, neodráží úměrně v prodejních číslech.
Mezitím velké německé značky ztratily pozice v Číně, na trhu, kde historicky dosahovaly obrovských marží díky svým modelům vyšší třídy. Čínští spotřebitelé již vnímají evropské automobily jako zastaralý produkt a prodeje se propadly.
To vše vedlo k znepokojivému úbytku investic na německém území. Ambiciózní projekt Northvolt zůstal pouze na papíře, zatímco Španělsko získalo podporu čínského giganta v oblasti baterií CATL, společnost BYD vybudovala svůj evropský závod v Maďarsku a Leapmotor již montuje vozidla v Polsku a Španělsku. Jako by toho nebylo dost, Maroko a Turecko agresivně soupeří o to, aby se staly destinacemi, kde je výroba co nejlevnější. Závod Volkswagenu v Saguntu, určený k dodávkám baterií pro Ford a továrnu v Martorellu, ilustruje, kam se posouvá těžiště.
Vzkaz samotného Volkswagenu nenechává žádné pochybnosti: jeho elektromobily vyráběné ve velkých sériích budou pocházet z jižní Evropy. Země, která vynalezla automobil, čelí nejtěžší výzvě ve své průmyslové historii.