Skutečný konkurent nepřichází ze Silicon Valley, jak se západní výrobci obávali, ale ze Shenzhenu, Wuhu nebo Zhengzhou.
Nikdo v Mnichově, Wolfsburgu nebo Stuttgartu si nepředstavoval, že největší hrozba pro jejich podnikání přijde v balení se stejnou filozofií, jakou v Cupertinu zpopularizoval Steve Jobs. Přesně to se však děje v případě čínských výrobců automobilů.
Evropský automobilový průmysl strávil roky posedlostí tím, co bychom mohli nazvat situací podobnou Androidu. Tedy tím, že do odvětví proniknou giganti jako Google, Apple nebo Amazon a zredukují automobil na pouhý vyměnitelný fyzický prostředek. V takovém scénáři noční můry se skutečná hodnota přesunula na software třetích stran a výrobci s desítkami let historie skončili jako generičtí montéři, podobně jako se to stalo výrobcům osobních počítačů v 90. letech.
Tento strach obrátil pozornost k Silicon Valley. Evropské značky investovaly jmění do vývoje vlastních systémů konektivity a infotainmentu, aby nezůstaly pozadu. Ukázalo se však, že na problém nazíraly špatně.
Model Apple, ne model Google
Odborníci z oboru si začínají uvědomovat, že čínské hnutí funguje zcela opačným směrem než Android. BYD vyrábí vlastní baterie, vyvinul vlastní operační systém a spravuje vlastní nabíjecí infrastrukturu. Společnost Xiaomi tuto strategii kopíruje se svou platformou HyperOS. Její filozofií není otevřít platformu ostatním, aby na ní mohli podnikat, ale ovládnout každý detail uživatelské zkušenosti a vyřadit všechny prostředníky. Tato vertikální integrace má okamžitou paralelu, kterou každý rozpozná, a není to Google. Je to Apple.
Evropané si budují vlastní noční můru
Je těžké ignorovat ironii: scénář Androidu, o kterém snili evropští manažeři, se naplňuje, ale není poháněn americkou technologií. Je poháněn evropskými výrobci:
- Stellantis replikuje platformy napříč svými různými značkami.
- Renault vyrábí vozidla pro Nissan a Ford.
- Volkswagen dělá v podstatě totéž spolu s Fordem.
Evropští generálové se přetvořili přesně v to, čeho se nejvíce obávali, aniž by jim to musel vnucovat nějaký vnější subjekt.
Když si sednete dovnitř, pochopíte to
To, co je na čínském průlomu skutečně převratné, je vidět, když otevřete dveře auta. Značky jako Denza, YangWang, Luxeed, Exeed nebo Xpeng byly ještě před třemi lety v Evropě prakticky neznámé. Dnes nabízejí interiéry s takovou úrovní pečlivosti a ucelenosti, která nutně evokuje iPhone, když se objevil v roce 2007. Tento první smartphone Apple nevynikal kumulací funkcí (ve skutečnosti toho tehdejší Nokia uměla mnohem více). Vynikal tím, že každá interakce, každá animace, každé drobné gesto uživatele zapadalo do dokonale promyšleného celku.
Jeho konkurenti se pyšnili honosnými funkcemi, ale Apple nabízel integrovaný zážitek, kterému se nikdo jiný nemohl rovnat. Když dnes srovnáte čínské auto střední nebo vyšší třídy se stejně drahým německým vozem, nerozhodují ani tak technické specifikace, jako spíše filozofie výrobku. Němečtí výrobci to vidí a reagují na to: nový iX3, CLA nebo nedávno představený i3 jsou ambiciózními pokusy o znovuzískání této provázanosti zážitku. Jak ale upozorňují analytici z oboru, reagovat je vždy něco jiného než udávat tempo.
Optimalizace včerejška není dobrá pro zítřek
Nikdo nepochybuje o tom, že evropský průmysl umí vyrábět automobily, to je nesporné. Základní problém je jiný: po desetiletí získávali nejšťavnatější marže ti, kdo ovládali strojírenství, a evropské značky se naučily vyždímat tuto výhodu do posledního centu.
Včas si však neuvědomily, že v 21. století se ziskovosti zmocňují ti, kdo ovládají celý zážitek: software, data, propojené služby a digitální ekosystém. Když chtěli konečně naskočit na tento vlak, přirozeně se poohlédli po Silicon Valley, protože to byl referenční model, který znali.
Málokdo věnoval pozornost Šen-čenu, kde už léta budují něco, co se mnohem více podobá Applu než Googlu: vertikální, uzavřený, soudržný přístup s rychlostí vývoje a iterací, jimž se západní výrobci prostě nemohou rovnat, což nyní nyní otevřeně přiznávají.