Žádná síť metra na světě tak dobře neilustruje myšlenku, že rychlost a dokonalost mohou jít ruku v ruce, jako je tomu v Šen-čenu, která je stavěna ohromující rychlostí 30 km/rok.
Jihočínská metropole, která je domovem technologických gigantů, jako jsou Huawei, Tencent, DJI a BYD, prošla oslnivou proměnou ze skromného populačního centra na město s více než 17 miliony obyvatel. Také jeho podzemní doprava se vyvíjela přesně podle stejného scénáře.
Vše začalo návštěvou Singapuru. V roce 1983 se starosta Liang Xiang vrátil přesvědčený, že Šen-čen potřebuje metro, a vypracoval konkrétní plán: vyčlenit 30metrový zelený pás po obou stranách třídy Shennan a uprostřed vyčlenit 16 metrů pro budoucí infrastrukturu. Formální návrh na výstavbu lehké železnice byl předložen v roce 1988, ale práce na něm začaly až v červenci 1998, kdy byla založena skupina Shenzhen Metro Group.
Geologické podmínky nebyly zrovna spojencem. Podloží v oblasti má zvětralou žulu, vysokou hladinu spodní vody a blízkost delty Perlové řeky. To si vyžádalo použití specializovaných tunelovacích strojů, vysokotlaké techniky injektáže malty známé jako trysková injektáž, a dokonce i zmrazení částí podloží. Situaci neusnadňovalo ani počasí: léto s teplotou 35 °C a 90% vlhkostí spolu s opakujícími se tajfuny vyžadovaly naddimenzované drenážní systémy a vodotěsná vrata.
Po šesti letech prací, 28. prosince 2004, byla pro veřejnost otevřena linka 1 o délce 17,4 kilometru a 15 stanicích. Jednalo se o skromný systém: čtyřvozové vlaky, frekvence 15 minut a pokrytí, které sotva pokrývalo centrální koridor na dvou linkách. Nikdo si nedokázal představit, co bude následovat.
Dnes je šenčenské metro dlouhé 635 kilometrů, má 441 stanic a 17 provozních linek. Vede v Číně jak v hustotě sítě (0,30 kilometru na kilometr čtvereční), tak v intenzitě využívání (15 000 jízd na kilometr denně). V této rozsáhlé síti koexistují poloautomatické linky s dalšími plně automatizovanými linkami bez řidiče, jako je linka 20, a vysokorychlostními tratěmi, jako je linka 11, která dokáže vyvinout rychlost 120 km/h.
Neobvyklým detailem je, že síť provozují dva různí provozovatelé. Skupina Shenzhen Metro Group má na starosti většinu linek, zatímco společnost MTR Corporation se sídlem v Hongkongu provozuje linku 4 a nedávno otevřenou linku 13. Tato dvojkolejnost značně komplikuje interoperabilitu mezi systémy.
Rozšiřovat síť metra průměrným tempem 30 kilometrů ročně je v Evropě jednoduše nemyslitelné. Podle odborníků na tunelové inženýrství spočívá klíč v rozsáhlé prefabrikaci: komponenty se vyrábějí v průmyslovém závodě a na místě se sestavují jako obří kostky Lega, což je podpořeno pečlivým plánováním od návrhu až po údržbu.
Estetika stanic není rozmar, ale strategické rozhodnutí. Šen-čen považuje své metro za výkladní skříň identity, kterou chce ukázat světu. Stačí se projít stanicí Gangxia North, které vévodí takzvané Oko Šen-čenu, velkolepý světlík, který kopíruje geometrii Fermatovy spirály, nebo se pokochat střechou ve tvaru origami na Universiade či námořním začleněním stanice Sea World, kde se sbíhají linky 2 a 12. Zatímco na Západě se až na výjimky klade důraz na funkční a rozpočtově úsporné stanice, v Šen-čenu se během několika let otevírají kompletní linky se zastávkami, které vypadají jako ze sci-fi filmu.
Velkou část této expanze lze vysvětlit systémem Rail + Property, importovaným z Hongkongu. Funguje takto: provozovatel vybuduje železniční infrastrukturu a na oplátku získá právo zastavět pozemky u stanic byty, kancelářemi a obchodními centry. Výsledné příjmy z nemovitostí financují investice do železnice, což umožňuje růst bez závislosti na načasování a přidělení státních nebo obecních rozpočtů.
Stanice byly navíc naplánovány podle modelu TOD, což je urbanistická strategie, která spočívá v podpoře rozvoje bydlení, obchodu a služeb v okolí uzlů veřejné dopravy. Tímto způsobem stanice nejen slouží městu, ale aktivně ho budují. V celosvětovém měřítku se tato síť stala metodickou referencí, která ukazuje, že metro může být zároveň inženýrskou, uživatelskou, designovou i územní strategií.
Třetí proměnnou v rovnici je cena a údaje jsou výmluvné. Čína staví metro za přibližně 250 milionů dolarů na kilometr v přepočtu na paritu kupní síly, což je ukazatel, který upravuje ceny podle reálných životních nákladů v jednotlivých zemích. To je dvakrát až osmkrát méně než ekvivalentní projekty v západních městech, jako je Paříž nebo New York. Metro v Šen-čenu zkrátka dokazuje, že rychlost realizace a kvalita projektu nejsou v rozporu, a to ani z ekonomického hlediska.
Pokaždé, když někdo navštíví Šen-čen a podívá se na jeho mrakodrapy, opakuje se stejný příběh: všechno to byla malá rybářská vesnice. Stojí za to si to ujasnit. Často uváděný údaj 30 000 obyvatel se ve skutečnosti vztahuje na okres Bao’an, nikoli na původní městské jádro města Šen-čen, kterým je nyní okres Luohu. Pokud budeme brát jako referenční údaj 330 000 obyvatel, který uvádí China Global Television Network, je to proto, že celá oblast byla označena jako zvláštní ekonomická zóna, což je režim, který poskytuje výhodné podmínky pro podporu rozvoje, obvykle prostřednictvím zákonů upřednostňujících volné tržní hospodářství. Byla to zkrátka laboratoř čínského kapitalismu. A skutečně to fungovalo. Ať je to jakkoli, růst byl exponenciální a svědčí o rozptýlené demografické základně, která si vyžádala změnu územního uspořádání, což vysvětluje agresivitu, s jakou byla rozšiřována síť metra.
Jako by nestačilo to, čeho bylo dosud dosaženo, má Šen-čen ambiciózní střednědobé plány na rozšíření. Do roku 2028 chce síť dosáhnout délky 831 kilometrů díky devíti novým linkám V. etapy, která je v současné době ve výstavbě. V letech 2030 až 2035 je cílem překročit hranici 1 000 kilometrů a přejít z metropolitní do regionální sítě s přímými půlhodinovými spoji mezi Šen-čenem a klíčovými městy v oblasti Velkého zálivu, velké aglomerace obklopující deltu Perlové řeky.
Skutečná výzva je však teprve před námi. Síť, která roste tak rychle a v takovém rozsahu, bude muset dříve či později čelit problémům zralosti: nesourodosti systému mezi linkami různých generací, rostoucím nákladům na údržbu a stárnutí starší infrastruktury. To je zkouška, kterou Šen-čen ještě nemusel podstoupit.