Více než jeden milion prodaných vozů ročně by měl být dostatečným důvodem pro každou vládu, aby přehodnotila svá pravidla hry. Přesně to právě udělala Čína s vozidly EREV.
Jedná se o elektrická vozidla s prodlouženým dojezdem, tj. elektromobily s malým spalovacím motorem, jehož jedinou funkcí je vyrábět elektřinu pro dobíjení baterie, když se vybije, a tím prodloužit celkový dojezd vozidla. Nová norma QC/T1086-2026, která nahrazuje rámec platný od roku 2017, začne platit 1. listopadu letošního roku.
Trh, který se rozrostl, zatímco normy stály na místě
Předchozí norma byla do značné míry kvalitativní: každý výrobce si definoval vlastní technické specifikace a nařízení téměř nestanovovalo konkrétní hodnoty. Mezitím se trh zcela proměnil. Odborníci z odvětví podle údajů, které shromáždil server CarNewsChina, uvádějí, že prodej vozidel EREV v Číně v roce 2024 přesáhl 1 milion kusů a v roce 2025 se vyšplhal na 1,2 milionu. Při takovém objemu bylo neudržitelné nadále fungovat podle pravidel určených pro vznikající trh.
Výrobci udávají tempo
Za touto komerční explozí stojí rozmanitý ekosystém značek. Li Auto, Seres, Deepal a Leapmotor výrazně rozšířily své portfolio modelů EREV. V prémiovém segmentu pomohl zvýšit vnímání této technologie model Aito M9 společnosti HIMA, který byl uveden na trh loni v květnu a jehož výkon dosahuje až 890 koní. Zeekr, elektrická společnost skupiny Geely, se svými modely 9X a 8X zašla ještě dál: první z nich zaznamenal během několika měsíců po svém debutu více než 50 000 dodaných kusů a v roce 2026 se již plánuje jeho vývoz na Blízký východ, do střední Asie a Evropy.
Přísnější tolerance pro dodávku výkonu
Nový předpis opouští nejednoznačnost předchozí normy a stanovuje přesně měřitelné parametry. Dobrým příkladem je kontrola dodávaného výkonu spalovacího motoru v každé milisekundě provozu. U nejmenších generátorů, tedy těch, jejichž výkon nepřesahuje 67 koní, bude maximální povolená odchylka pouhých 1,5 kW. U větších motorů nesmí tato odchylka překročit 3 %. Cíl je jasný: zajistit, aby motor přesně a efektivně zásoboval baterii.
CarNewsChina upřesňuje, že tyto prahové hodnoty byly stanoveny na základě skutečných údajů o výrobě, které poskytli výrobci a dodavatelé. Záměrem je, aby je hlavní hráči na trhu bez problémů splnili, zatímco nestandardní konstrukce budou automaticky vyřazeny.
Elektromagnetické rušení a akustický komfort v centru pozornosti
Jedním z nejnovějších aspektů nové normy je začlenění specifických testů elektromagnetické kompatibility (EMC) a testů hluku a vibrací (NVH), což je oblast, kterou inženýři označují jako NVH. Důvodem je skutečnost, že dnešní vozidla EREV již nefungují jako jednoduché nouzové generátory, které se spustí, když je baterie vybitá. Moderní systémy integrují komponenty pro řízení spotřeby, které pracují v neustálé koordinaci s baterií, elektromotory a řídicí elektronikou vozidla.
Tato hlubší integrace vyžaduje přísnější normy pro elektromagnetické rušení i akustický komfort. Nejnovější modely, jako je výše zmíněné Aito M9 nebo IM Motors LS8 EREV, které jsou schopny ujet 430 km v čistě elektrickém režimu, již tyto pokroky zahrnují a posloužily jako reference při přípravě nového nařízení.
Simulace 300 000 kilometrů skutečného opotřebení
Norma zahrnuje také dva náročné testy životnosti. První se skládá ze 750 hodin provozu při střídavém zatížení, zatímco druhá podrobuje systém 100 000 cyklům start/stop. Obě zkoušky byly navrženy na základě údajů o skutečném používání a matematických modelů ekvivalence poškození s cílem reprodukovat opotřebení, ke kterému dojde u vozidla po ujetí přibližně 300 000 kilometrů, včetně městských podmínek s častým zastavováním a rozjížděním.