Těžké nákladní vozy samotné způsobují téměř 40 % emisí z dopravy v Číně. Doprava jako odvětví se pak podílí desetinou na celkových emisích CO₂ v zemi. Provozní úspora elektrického nákladního vozu oproti dieselovému vozu může podle údajů z odvětví během deseti let přesáhnout 150 000 eur.
Jedenáct čínských vládních úřadů právě stanovilo termín pro vyřazení dieselových nákladních vozidel. V čele s Ministerstvem dopravy a Národní komisí pro rozvoj a reformy tyto orgány zveřejnily společný akční plán s jasným cílem: aby v roce 2030 40 % nově prodaných těžkých nákladních vozidel v zemi bylo poháněno novými zdroji energie. Tato iniciativa navazuje na revoluci, kterou již čínský automobilový trh zažívá, a potvrzuje, že Peking nechce v rámci své energetické transformace opomenout žádnou oblast.
Ekonomický argument, který přesvědčuje provozovatele vozových parků
Ačkoli pořizovací cena elektrického těžkého nákladního vozidla stále převyšuje cenu dieselového, při analýze celkových nákladů na vlastnictví po celou dobu životnosti se situace radikálně mění. Odborníci z poradenské společnosti CIC Consulting odhadovali, že v roce 2024 provoz těžkého dieselového nákladního vozu stál ročně přibližně 797 000 juanů (2 500 000 Kč), zatímco u jeho elektrického ekvivalentu to bylo 620 000 juanů (1 900 000 Kč).
Xia Nan, ředitel prodeje užitkových vozidel společnosti CATL, čínského giganta v oblasti baterií, upřesnil pro čínský deník Caijing, že v desetiletém provozním cyklu může elektrický nákladní vůz přinést úsporu kolem 1,2 milionu juanů (3 800 000 Kč) oproti dieselovému modelu. Tato kumulovaná ekonomická výhoda se ukazuje jako rozhodující nejen pro jednotlivé kupující, ale zejména pro velké provozovatele vozových parků.
Proč se pozornost soustředí na těžké nákladní vozy
Silniční nákladní doprava je historicky nejobtížněji dekarbonizovatelným segmentem v jakékoli ekonomice. Čínské ministerstvo dopravy odhaduje podíl odvětví dopravy na celkových emisích uhlíku v zemi na přibližně 10 %, přičemž těžké nákladní vozy samy o sobě představují téměř 40 % tohoto podílu. Elektrifikace velkých tahačů se tak stává jedním z nejúčinnějších nástrojů, které má Peking k dispozici, k omezení jak emisí CO₂, tak znečištění ovzduší ve městech, a zároveň k postupnému snižování spotřeby nafty.
Konkrétní čísla plánu
Jak uvádí CarNewsChina, vláda usiluje o to, aby počet těžkých nákladních vozidel na nové zdroje energie v provozu v roce 2030 přesáhl 1,6 milionu kusů, což by odpovídalo 20 % celkového počtu těžkých vozidel v zemi. Kromě toho by tyto nákladní vozy měly přepravovat 18 % objemu zboží, které se pohybuje po čínských silnicích.
V oblastech nejvíce postižených znečištěním, jako je koridor Peking–Tianjin–Hebei a Fenweiská nížina, jsou ambice ještě vyšší: úřady podle informací serveru CnEVPost předpokládají elektrifikaci přesahující 80 % na pevných trasách krátkých vzdáleností.
Tento přechod již nabral na obrátkách
Čína v této oblasti zdaleka nezačíná od nuly, ale prošla bezprecedentním zrychlením. Cai Tuanjie, vysoký úředník ministerstva dopravy, na tiskové konferenci vysvětlil, jak uvádí South China Morning Post, že elektrické nákladní vozy „již představují téměř 30 % prodejů nových těžkých vozidel v Číně“, přičemž jen v prvním pololetí roku 2026 dosáhl meziroční růst téměř 80 %.
Celkový prodej za rok 2025 dosáhl 231 100 kusů, což představuje nárůst o 182 % oproti předchozímu roku. V prosinci téhož roku se měsíční podíl na trhu vyšplhal na rekordních 53,89 %, což bylo z velké části způsobeno kupujícími, kteří spěchali s uzavřením svých nákupů před vypršením platnosti stávajících vládních dotací.
Liang Linhe, předseda společnosti Sany Heavy Truck, uvedl rychlost této změny do souvislostí, když připomněl, že podíl těchto vozidel na trhu vzrostl z nenápadných 0,9 % v roce 2021 na 28,9 % v roce 2025, což je tempo, které analytici odvětví považují za jeden z nejrychlejších technologických přechodů v dopravním průmyslu.
Výzva v podobě dlouhých vzdáleností a technologická řešení
Dosud si elektrické nákladní vozy našly své přirozené uplatnění v uzavřených prostorech a na krátkých trasách: v dolech, ocelárnách, přístavech a logistických areálech. Wang Jianyu, náměstek generálního ředitele společnosti FAW Jiefang, jednoho z předních čínských výrobců, poukázal na to, že v tomto segmentu již v roce 2025 překročil podíl elektrických vozidel 60 %. Dálkové trasy však představují specifický problém: čínské předpisy stanovují maximální celkovou hmotnost nákladního vozu na 49 tun, což znamená, že větší baterie zajišťující delší dojezd přímo snižují užitečné zatížení vozidla.
Velcí výrobci baterií již přicházejí s řešením. Společnost Huawei Digital Power instaluje megawattové supernabíjecí stanice, které jsou navrženy tak, aby dokázaly dobít nákladní vozidlo během povinné 20minutové přestávky, kterou zákon řidičům ukládá každé čtyři hodiny jízdy. Společnost CATL se naopak rozhodla pro jiný model: výměnu baterií – systém, který umožňuje vyměnit vybitou baterii za nabitou během několika minut, čímž se obchází penalizace za nadváhu a snižuje se počáteční investice kupujícího. Na konci roku 2025 provozovala společnost CATL 305 stanic pro výměnu baterií a do konce roku 2026 plánuje jejich počet zvýšit na 900, přičemž cílem je do roku 2030 pokrýt 80 % hlavních logistických koridorů v zemi, jak uvádí CarNewsChina.
Miliardy ve veřejných investicích
Nejde pouze o soukromou iniciativu. Vládní plán počítá s výstavbou přibližně 3 000 nových dobíjecích stanic a stanic pro výměnu baterií a s vybudováním 30 000 kilometrů silnic klasifikovaných jako „s nulovými emisemi“, jak uvádí zmíněný zdroj. Státní agentura Xinhua dodává, že dopravci, kteří při pořízení vozidla na nové zdroje energie odevzdají starý nákladní vůz, budou mít nárok na dotace až do výše 140 000 juanů (440 000 Kč).
Cai navíc potvrdil, že Peking v tomto rozpočtovém roce vyčlení 22 miliard juanů (69 miliard Kč) ze speciálních státních dluhopisů na konkrétní program zaměřený na stažení nejstarších a nejvíce znečišťujících dieselových nákladních vozidel z provozu.