Několik čínských měst má již několik let k dispozici vozidlo, které vypadá jako moderní vlak, ale jezdí přímo po asfaltu, není závislé na nadzemním elektrickém vedení a podle výrobce se dá řídit autonomně.
Jedná se o ART, což je zkratka pro Autonomous Rail Rapid Transit, koncept, který kombinuje estetiku a kapacitu tramvaje s flexibilitou autobusu.
Hlavním trumfem ARTu je ekonomická stránka. Podle údajů, které poskytla sama CRRC a o nichž informoval server The Conversation, stojí realizace jednoho kilometru tohoto systému 7 až 15 milionů dolarů. Pro srovnání, každý kilometr konvenční tramvaje stojí 20 až 30 milionů dolarů, zatímco metro může stát až 70-150 milionů dolarů. Důvod je jednoduchý: není třeba kopat tunely, pokládat trakční vedení (síť nadzemních drátů, které pohánějí konvenční tramvaje) ani instalovat kovové kolejnice. Teoreticky stačí namalovat na silnici značení a vyhradit vyhrazený jízdní pruh.
Výzkumníci z univerzity v Sydney však upozorňují, že tato výhoda má své drobné mouchy. Tím, že pneumatiky jezdí stále po stejné trase, prošlapávají stále stejná místa na povrchu vozovky, což urychluje její opotřebení. Studie dopravních specialistů Jamese Raynoldse, Davida Phama a Grahama Currieho z roku 2021 zdokumentovala značné opotřebení vozovky, které si může vyžádat strukturální posílení vozovky. Podle některých odhadů se toto překročení nákladů nakonec rovná nákladům na instalaci kolejí na prvním místě.
CRRC, největší světová společnost vyrábějící železniční zařízení, představila první prototyp v červnu 2017 ve městě Ču-čou. O rok později, v květnu 2018, byla ve stejném městě slavnostně otevřena první komerční trať se skromnými 3,2 km kolejí. Druhým městem, které systém přijalo v roce 2019, se stal Yibin v provincii Sichuan, tentokrát s mnohem ambicióznější trasou o délce 17,7 kilometru. Následně se připojily Xi’an, Yancheng a Yongxiu, kde ART funguje jak v demonstračním režimu, tak v komerčním provozu. Celkem má nyní systém devět provozních linek v pěti čínských městech.
ART je v podstatě velký kloubový autobus, který kopíruje vzhled a kapacitu tramvaje, ale bez potřeby nákladné železniční infrastruktury. Namísto fyzických kolejnic používá společnost CRRC takzvanou „virtuální železnici“: řadu bílých přerušovaných čar namalovaných na asfaltu, které vozidlo interpretuje v reálném čase díky optickým kamerám a senzorům LIDAR, což je laserová technologie schopná měřit vzdálenosti a detekovat překážky s vysokou přesností. Navigaci doplňuje systém určování polohy GPS.
V konfiguraci se třemi vozy je ART dlouhý přibližně 30 metrů a pojme 300 cestujících; v prodloužené verzi s pěti vozy se tento počet zvýší na 500. Maximální rychlost dosahuje 70 km/h.
Všechny modely jezdí na plně elektrický pohon. První verze kombinovaly superkondenzátory, zařízení schopná velmi rychlého nabíjení při zastávkách, ale s omezenou kapacitou, s konvenčními bateriemi. Během veletrhu InnoTrans 2024, předního veletrhu veřejné dopravy v Berlíně, představila společnost CRRC novou generaci s vodíkovým pohonem, speciálně navrženou pro trhy, jako je Malajsie.
Zkratka obsahuje slovo „autonomní“, ale nenechte se unést marketingovým názvem. Všechny ART, které jsou v současnosti v provozu, vyžadují na palubě lidského řidiče. Optické navádění funguje jako asistenční systém, nikoliv jako autonomní řízení v pravém slova smyslu. Je to obsluha, která po celou dobu sleduje jízdu a zasahuje v případě nepředvídaných událostí.
Mimo Čínu jsou výsledky ART směsicí pilotních projektů a pozoruhodných neúspěchů. Indonésie získala jednotku pro testování v Nusantaře, novém hlavním městě ve výstavbě, ale nakonec ji vrátila do Číny poté, co zjistila, že autonomní řízení nefunguje podle očekávání a vyžaduje neustálé manuální zásahy.
V Abú Zabí byly testovány dvě jednotky pod značkou TXAI, které měly propojit hlavní turistické atrakce na ostrově Yas. Malajsie zahájila pilotní projekt v Putrajaya v únoru 2024. Naopak v novozélandském Aucklandu jednání s CRRC ztroskotala, protože výrobce požadoval, aby město po skončení předváděcího projektu vozidlo odkoupilo, což byla podmínka, kterou Auckland Transport nepřijal.
Podobný koncept zkoumá také Japonsko. Úřady ve městě Jamanaši zvažují postavení vozidla na vodíkový pohon, které by spojilo okolí hory Fudži s turistickými středisky v regionu, ačkoli místní guvernér upřednostnil zadání projektu japonským společnostem před CRRC.