Tři tisíce tři sta dělníků pracuje dnem i nocí na prorážení Alp a na výstavbě toho, co by mělo být železniční páteří mezi dvěma velkými evropskými metropolemi. Toto úsilí však hrozí zmařit paradox: největší překážkou pro tento tunel již není alpská skála, ale nedostatek politické vůle na druhé straně hory.
Myšlenka propojit Paříž a Milán vysokorychlostním vlakem vznikla v 90. letech. Obě města dělí něco přes 800 kilometrů, což je trasa, která autem trvá asi osm hodin a vlakem v současné době přes sedm hodin. Díky nové infrastruktuře by se tato doba měla zkrátit na čtyři a půl hodiny. Ale i po více než třech desetiletích zůstává tento projekt jen nedokončeným slibem.
Srdcem tohoto kolosálního díla je 57,5 kilometrů dlouhý tunel pod Alpami. Aby byla zajištěna bezpečnost a plynulost provozu, jsou raženy dva paralelní železniční tubusy, což zvyšuje celkovou délku ražených štol na 115 kilometrů. K tomu přibývají čtyři vstupy do hlavního tunelu, 204 nouzových odboček a celá podzemní logistická síť včetně ventilačních šachet.
V průběhu let nabyl tento projekt strategický rozměr, který přesahuje pouhé propojení Paříže s Milánem. Spojení Lyonu s Turínem za méně než dvě hodiny, oproti současným téměř čtyřem, by z tohoto spojení učinilo klíčový prvek Středomořského koridoru, velkého evropského infrastrukturního projektu, který však i ve Španělsku vykazuje značné zpoždění.
Odborníci z oboru varují, že rozpočet byl překročen. Konečné náklady na stavbu přesáhnou 11 miliard eur, což je o 30 % více, než se odhadovalo v roce 2015. Náklady si rozdělí Evropská unie, která hradí 40 %, Itálie s 35 % a Francie se zbývajícími 25 %. A tato částka by mohla dále růst.
K eskalaci nákladů se přidává další znepokojivý údaj: objem železniční a silniční dopravy mezi oběma zeměmi již klesal v době, kdy byl projekt schválen. To vyvolává pochybnosti o skutečné schopnosti amortizovat investici takového rozsahu.
Termín otevření tunelu byl původně stanoven na rok 2030, ale developer TELT, binacionální společnost Tunnel Euralpin Lyon Turin odpovědná za stavbu, nedávno přiznal, že tento termín není možné dodržet, a posunul jej na rok 2033. Itálie, ačkoli byla v 90. letech hlavním původcem zpoždění, postupně plní termíny stanovené v konečných dohodách podepsaných v roce 2021 a předpokládá, že její vysokorychlostní trať bude k tomuto datu hotová.
Situace na francouzské straně je zcela odlišná. V roce 2023 navrhl Conseil d’Orientation des Infrastructures, poradní orgán francouzské vlády známý pod zkratkou COI, odložit otevření francouzského úseku až do roku 2043. Nejde jen o otevření tunelu, argumentoval tento orgán: je třeba vybudovat veškerou infrastrukturu nezbytnou pro propojení stávající vysokorychlostní sítě s novou tratí a složitý terén francouzského úseku by mohl vyžadovat až 12 000 milionů eur navíc.
Italská reakce byla rázná. Italské úřady požadovaly od Paříže jasné vysvětlení. Francouzská vláda se rychle snažila upřesnit, že zpráva COI nemá závazný charakter a nezavazuje k žádné změně harmonogramu. Nikdo však nepopřel nejpravděpodobnější scénář: i kdyby byl tunel dokončen v roce 2033, Francie ještě nebude mít hotovou modernizaci tratí, které k němu vedou.
V praxi to znamená, že vlaky by projížděly Alpami vysokou rychlostí, jen aby byly nuceny jet mnohem pomaleji na úseku před Lyonem, kde není konvenční trať přizpůsobena. Kromě zpomalení cesty by tato situace drasticky snížila kapacitu řízení toku vlaků, čímž by vzniklo přesně to úzké hrdlo, které měl projekt odstranit.
Zástupci společnosti TELT tvrdí, že jakmile bude nový železniční koridor v provozu, každoročně by ze silnic odstranil 700 000 nákladních vozidel, čímž by se zabránilo emisím přibližně tří milionů tun oxidu uhličitého ročně. V době klimatické krize se jedná o pádný argument.
Analytici však zpochybňují, zda se tato čísla skutečně naplní, pokud bude infrastruktura po celé desetiletí fungovat jen na poloviční výkon kvůli nemodernizovanému francouzskému přístupu. Hrozí, že jeden z největších železničních projektů Evropy skončí jako „pomníček“ – tunel nejmodernější generace, který ústí na tratě z minulého století.
Od svého vzniku v devadesátých letech tento megaprojekt přežil politické krize, protesty občanů i neustálé revize rozpočtu. Nyní čelí své nejtěžší zkoušce: dokázat, že vykopat tunel pod horou je jen polovina výzvy, když je třeba sjednotit dvě země, které postupují velmi odlišným tempem.