Když se stane tak strašná nehoda, jakou byla nedělní srážka dvou vlaků ve španělském Adamuzu, po prvotním šoku začínají otázky. Jednou z prvních je, jak k ní mohlo dojít, ale také jak bylo možné minimalizovat škody. Normální je použít logiku každodenního života a to, co je nejblíže po ruce: bezpečnostní systémy ve vozech. A právě zde se nabízí otázka, proč vlaky nemají bezpečnostní pásy.
K nehodě došlo 18. ledna odpoledne. Vlak Iryo vyjíždějící z Malagy do Madridu vykolejil poblíž kordovského města Adamuz. Stalo se to na přímém úseku a poslední vagony vlaku byly roztroušeny po trati. V opačném směru však jela Alvia, která do vagonů Iryo narazila, což způsobilo vykolejení druhého vlaku. Počet obětí není konečný, ale podle záchranných služeb je 39 mrtvých, 173 lehce zraněných a 73 zraněných, kteří si vyžádali hospitalizaci.
Související článek
El tren de LD AV Iryo 6189 Málaga – Pta de Atocha ha descarrilado en los desvíos de entrada de vía 1 de Adamuz, invadiendo la vía contigua. Por vía contigua circulaba tren de LD AV 2384 Pta. de Atocha – Huelva , que también ha descarrilado.
— INFOAdif (@InfoAdif) January 18, 2026
Po této hrůzné události se snadno nabízí otázka, proč v jakémkoli dopravním prostředku máme bezpečnostní pásy, kromě vlaku. První věcí je, že filozofie bezpečnosti na železnici je zaměřena na předcházení nehodám. Existuje více aktivních systémů, jako je signalizace propojená s výhybkami, které automatizují některé úseky a kontrolují rychlost, ale také pasivní systémy.
Pro případ nepravděpodobné srážky vzhledem k tomu, že se jedná o vozidla pohybující se po výlučných kolejích, nebo pro případ vykolejení, jsou do vysokorychlostních vlaků začleněny systémy řízení energie při srážce. Jedná se o souhrn prvků, které jsou navrženy tak, aby minimalizovaly sílu nárazu, která vzniká uvnitř kabiny:
- Vysoce deformovatelné zóny.
- Kabiny a rámy navržené tak, aby absorbovaly náraz.
Kromě toho, protože jsou velmi těžké, i když dojde k prudkému zpomalení, systém nouzového brzdění je obvykle pod 1 m/s², což minimalizuje riziko vymrštění.
Nejde jen o to, spoléhat se na tyto preventivní systémy. Byly provedeny i studie: před několika lety došla britská rada pro bezpečnost a normy na železnici k závěru, že při podélném nárazu by dvoubodové (letadlo) i tříbodové (auto) pásy zvýšily riziko zranění cestujících.
Kromě výše uvedených systémů mají vysokorychlostní vlaky sedadla konstruovaná tak, aby se deformovala. Opět: je tomu tak proto, aby v případě nárazu bylo sedadlo poslední obrannou linií, aby cestující nepohltil náraz. Pokud je sedadlo vybaveno bezpečnostním pásem, mělo by být tužší a v případě nehody přenášet energii na kolena, hlavu a záda cestujícího.
Je zde ještě jeden problém: pokud se vůz převrátí nebo zdeformuje, může být cestující „připoután“ pásem, což mu znemožní vyhledat úkryt nebo provést rychlou evakuaci. To zhoršuje následky nehody a maximalizuje obtížnost vyproštění. Není to však jen teorie.
Studie Rail Safety & Standards Board se zabývala šesti skutečnými nehodami a závěr byl děsivý:
- Pásy by zachránily 11 životů tím, že by zabránily katapultování.
- Uvězněním cestujících v rozdrcených částech kabiny by si však vyžádaly 88 obětí.
Závěr zněl, že se jedná o systém, který by mohl způsobit více škody než užitku. Navíc vzhledem k počtu cestujících, kteří během cesty stojí, by bylo obtížné, aby se všichni připoutali, což by v případě havárie zhoršilo výsledek tím, že by se z některých cestujících staly projektily proti ostatním na jejich sedadlech. Britská studie rovněž poznamenala, že osoby nepřipoutané bezpečnostními pásy by byly vážněji zraněny, pokud by byly vymrštěny a narazily do pevných sedadel, která jsou přizpůsobena systému pásů, než kdyby narazily do standardního deformovatelného sedadla.
V případě bezpečnostních pásů ve vlaku se nakonec jednalo o konstrukční rozhodnutí mezi bezpečnostními pásy a deformovatelnými sedadly, protože tyto dvě možnosti nejsou slučitelné, přičemž se spoléhalo na nízkou pravděpodobnost nehody a pasivní opatření zabudovaná v samotných vlacích.
Technologie hrají v bezpečnosti železnic zásadní roli. Systémy řízení vlaků založené na komunikaci (CBTC) umožňují efektivnější a bezpečnější řízení železniční dopravy a snižují možnost lidské chyby. K prevenci nehod navíc významně přispívá zavádění automatických brzdových systémů a zdokonalená traťová infrastruktura. Časopis Railway Technology upozorňuje na to, jak tyto inovace mění bezpečnost v železničním sektoru.
Navzdory technologickému pokroku zůstává lidský faktor klíčový. Pro zajištění bezpečnosti je nezbytné neustálé školení strojvedoucích a pracovníků údržby. Podle zprávy Evropské železniční agentury je 60 % železničních nehod způsobeno lidskou chybou, což podtrhuje význam školení a neustálého dohledu.
Absence bezpečnostních pásů ve vlacích není opomenutím, ale informovaným rozhodnutím založeným na výzkumu a důkazech. Bezpečnost na železnici je založena na holistickém přístupu, který kombinuje vyspělou technologii, inteligentní konstrukci a posílení lidských schopností s cílem minimalizovat rizika a chránit cestující.