Čína učinila normou myšlenku, která obrací obvyklý řád na Západě: metro se nestaví proto, že už existuje město, ale proto, aby vzniklo.
V posledních týdnech koluje video, které ukazuje, že pokud jde o výstavbu, Čína se dívá daleko dopředu než na ty posvátné pětileté plány. Ve skutečnosti se v Pekingu děje něco fascinujícího: můžete najít prázdný vchod do metra, kde není žádná zástavba, pustinu. Skutečnost je ale jiná, protože když se na stejné místo vrátíte o několik let později, je obraz úplně jiný. Ano, Čína je expertem na dlouhodobé plánování.
Desítky let dopředu
Čínská městská expanze za posledních dvacet let upevnila jeden strukturální rys: infrastruktura (zejména metro) se buduje dříve, než existuje město, kterému bude sloužit. Toto záměrné předbíhání vytváří viditelnou fázi „prázdnoty“: stanice pohřbené v pustině, zatravněné přístupy bez ulic a obchodu, opuštěná hluboká nástupiště pod půdou bez obyvatel.
Pro čínský stát však tato fáze není selháním, ale přechodným stavem v horizontu 10-20 let, kdy infrastruktura předchází, aby podnítila a ukotvila budoucí rozvoj. Takzvaná „města duchů“ (od Nové oblasti Lan-čou po Siungan) nejsou ani tak příznakem selhání, jako spíše přechodným rámcem dlouhého dočasného scénáře, který předpokládá, že urbanizace je bezpečná, i když její posloupnost je asymetrická: nejprve metro, pak lidé.
Stanice jako páka
Údaje ze studie provedené ve Wuhanu ukazují, že pouhý fakt, že v blízkosti je metro, zvyšuje hodnotu komerčních prostor v okruhu až 400 metrů, i když v okolí není žádné město: trať funguje jako důkaz budoucnosti, který lze zpeněžit.
Ve velkém měřítku stát od roku 2008 spustil vlnu nových měst a sítí (tisíce kilometrů metra během několika let), které snížily dopravní zácpy a přilákaly investice. Toto předzásobení však nebylo vždy doprovázeno školami, nemocnicemi nebo dobrým spojením na poslední míli, což zpomalilo odchod lidí z nasycených center a prodloužilo fázi, kdy nové oblasti vypadají prázdné. Infrastruktura byla na prvním místě a město vznikalo déle.
Případ Čchung-čching
Pravděpodobně nejvíce medializovaný. Caojiawan („stanice nikde“) zhustila tezi do obrazu: skryté přístupy v podrostu bez ulic a obyvatel, dohled nad virálním světem a zaměstnanci uznávající minimální využití „prozatím“ s argumentem centrálního plánování: pruh předjímal okolí.
Čchung-čching tento vzorec posiluje svým hlubokým inženýrstvím (Hongtudi, přes 60 metrů a rozšíření na více než 94), extrémním intermodálním propojením a přehnanými investicemi do topologie před poptávkou. V měřítku města se stejný vzorec táhne jeho sítí viaduktů a tratí: radikálně předvídaná infrastruktura, která má vyvolat budoucí městské trajektorie.
Města duchů jako fáze
Nová oblast Lan-čou (se srovnanými se zemí horami, volnými zónami, umělými jezery a replikami památek) prošla léty ticha a poté pomalého probouzení, kdy lidé přicházeli po kapkách, i když o jejich počtu se stále pochybuje.
Urbanisté, kteří sledovali jeho vývoj, tvrdí, že nazývat ho „městem duchů“ znamená zaměňovat fázi s konečným cílem: tyto projekty jsou koncipovány na 15-20 let, ne aby se hodnotily po 3-5 letech. Jinými slovy, stát nestaví pro současnost, ale pro okamžik, kdy se doprava propojí, hustota uzavře a počet obyvatel překročí určitou hranici. Z tohoto pohledu není počáteční mezera v rozporu se závazkem, je prostě součástí plánovaného harmonogramu.
Mezi ambicemi a udržitelností
Bloomberg před časem připomněl, že tento model má svou cenu: většina metra není zisková, zvyšuje zadlužení místních samospráv a ve středně velkých městech hrozí, že se bude stavět více, než je nutné. Národní úřad nejprve požadavky uvolnil (požadoval méně obyvatel pro schválení tratí) a poté je opět zpřísnil a projekty zastavil, protože si uvědomil, že to, co pomáhá vytvářet hodnotu, může také potápět finance.
China tends to plan 10–20 years ahead, so these “empty” subway stations often become bustling hubs once new districts are built out. https://t.co/GIaKOlIp0f pic.twitter.com/2Lv6ICuZLs
— China Perspective (@China_Fact) October 18, 2025
Několik analytiků poukázalo na to, že na mnoha místech bylo metro zvoleno „ze setrvačnosti“, zatímco řešení, jako je dobrý autobusový systém na vyhrazeném nástupišti, by mohlo přinést totéž s mnohem menším zadlužením. Dilema již nespočívá v tom, zda budou existovat rozsáhlé sítě (protože ty již existují), ale v jakém okamžiku přestávají být počáteční investice hazardem a stávají se zátěží.
Od budování k provozu
Jakmile je fyzická síť vybudována, hlavním problémem již není kopání tunelů, ale jejich dobré fungování. Existuje spousta stanic s jedním vjezdem, které se zasekávají, dlouhé a špatně řešené přestupy, chybí hlavní přestupní body mezi tratěmi a koleje připravené na předjíždění rychlých vlaků, protože tato rozhodnutí nebyla od začátku promyšlená.
Stejná logika „nejdříve postavíme a pak se uvidí“ nyní generuje problémy s dopravou, bezpečností, dostupností a reakcí na extrémní srážky, jak ukázal případ Čeng-čou. Guardian uvedl, že přechod od „stavět rychle“ k „fungovat dobře“ vyžaduje přepracování návrhu s ohledem na zkušenosti cestujících, nejen na zkušenosti inženýrů na stavbě.
Budoucnost plánovaných měst
Čínské zkušenosti s plánovanými městy nabízejí cenné poučení pro ostatní země, které se snaží najít rovnováhu mezi růstem měst a udržitelností. Klíč spočívá v komplexním plánování, které zohledňuje nejen fyzickou infrastrukturu, ale také sociální služby, konektivitu a kvalitu života budoucích obyvatel. Zásadní roli při zlepšování efektivity těchto měst by mohly hrát technologie, jako je využití umělé inteligence k předvídání dopravních vzorců a poptávky.
Kromě toho je zásadní účast občanů a transparentnost při plánování měst, aby se zajistilo, že města budou nejen funkční, ale také obyvatelná a atraktivní pro své obyvatele. Úspěch plánovaných měst bude nakonec záviset na jejich schopnosti přizpůsobit se měnícím se potřebám jejich obyvatel a prostředí.