Pohled na společnou mapu, kterou aktualizují uživatelé Wikimedia Commons, stačí k tomu, abyste pochopili, že vysokorychlostní železnice v Evropě jsou příběhem kontrastů. Zatímco západ kontinentu vykazuje hustou síť vysokorychlostních tratí, východ kontinentu se stále spoléhá převážně na konvenční železnice, které brání konkurenceschopnosti železniční dopravy ve srovnání s ostatními dopravními prostředky.
Španělsko, kontinentální lídr s druhou největší sítí na světě
S 3 974 provozními kilometry podle údajů ze září 2024 je španělská vysokorychlostní síť nejrozsáhlejší v Evropě a druhá na světě, hned za Čínou. Její koncepce vychází z radiálního uspořádání, které je pro infrastrukturu země tak charakteristické, s Madridem jako centrálním uzlem. Odborníci na železniční inženýrství navíc zdůrazňují, že efektivita její výstavby je pozoruhodná: náklady na kilometr patří u tohoto typu infrastruktury k nejnižším na světě a jsou nejnižší v celé Evropské unii. Mapa potvrzuje, že expanze nekončí.
Vše začalo v roce 1981, kdy Francie spustila první linku TGV, slavného francouzského vysokorychlostního vlaku, a vytvořila tak precedens pro celý kontinent. Od té doby se síť stále rozrůstá. Podle Mezinárodní železniční unie (UIC), organizace, která sdružuje světové železniční provozovatele, je dnes evropská vysokorychlostní železniční síť dlouhá 65 000 kilometrů a ročně po ní jezdí 4 900 vlaků, které přepraví 2,5 miliardy cestujících. Zatímco Japonsko se může pochlubit vozy s tlumením hluku a okny s připojením 5G, Čína se pyšní nejmodernějšími nadzvukovými vlaky a evropská infrastruktura zůstává jednou z nejpokročilejších na planetě.
Jak číst mapu: barevně rozlišeno podle rychlosti
Mapa evropské vysokorychlostní železniční sítě je založena na kolektivní práci přispěvatelů Wikimedia Commons, kteří ji každoročně revidují a zahrnují do ní nové projekty na základě oficiálních informací UIC. Celkové údaje však skrývají obrovské rozdíly mezi regiony, a to i v rámci toho, co je oficiálně klasifikováno jako „vysokorychlostní“. Grafické znázornění používá chromatický kód založený na maximální povolené provozní rychlosti na každém úseku, přičemž černá barva je vyhrazena pro konvenční tratě:
- Růžová barva označuje nejvyšší kategorii, kde vlaky dosahují rychlosti 310 až 320 km/h na infrastruktuře vybavené velkými poloměry oblouků, řízenými sklony a nejmodernějšími zabezpečovacími systémy.
- Červená barva označuje obvyklý evropský standard s rychlostí 270 až 300 km/h.
- Žlutá a oranžová barva označuje úseky, kde se rychlost pohybuje mezi 200 a 260 km/h, což je obvykle podmíněno terénem.
- Zelená barva s přerušovanými čarami označuje tratě ve výstavbě nebo ve fázi vylepšování, které jsou klíčové pro předvídání vývoje sítě v příštích letech.
Propast mezi východem a západem
Jak se oko posouvá na východ mapy, barevné čáry se ztenčují, až prakticky zmizí. Polsko, Česká republika, Maďarsko, Rumunsko a pobaltské státy nemají v provozu téměř žádnou vysokorychlostní infrastrukturu – jde o dramatickou infrastrukturní mezeru. Jako příklad lze uvést rumunské ministerstvo dopravy, které představilo podrobnosti projektu vysokorychlostní železnice Budapešť-Bukurešť: 590 kilometrů dlouhá trať, která by zkrátila dobu jízdy z více než 11 hodin na pouhých zhruba 3,5 hodiny. Plán, který byl představen v září 2024, má odhadovaný rozpočet 17 miliard eur. Západní Evropa má naopak největší hustotu rychlých tratí, zejména na ose spojující Španělsko, Francii, Německo a státy Beneluxu, tedy Belgii, Nizozemsko a Lucembursko.
Ikonická spojení a úzká místa
Mezi nejikoničtější linky patří Eurostar, který díky tunelu pod Lamanšským průlivem spojuje Paříž s Londýnem za přibližně 2 hodiny a 16 minut. Trať Figueres-Perpignan, 44,4 kilometru dlouhý úsek dvoukolejné trati s rozchodem UIC – mezinárodním standardem 1 435 milimetrů, který přijala většina evropských sítí – sloužící jako most mezi španělskou a francouzskou železniční sítí, a tím i se zbytkem kontinentu, je méně medializovaná, ale stejně strategická.
Nejkonfliktnější místa se však soustřeďují na horských hraničních přechodech a v nevyřešených spojeních mezi národními sítěmi. Mezi Rakouskem a Itálií pokračuje výstavba Brennerského základního tunelu, klíčové infrastruktury pro zlepšení železničního koridoru Berlín-Palermo, jehož cílem je propojit severní a jižní Evropu přes Alpy. Pyreneje představují další významné úzké místo: navzdory výše zmíněnému spojení Figueres-Perpignan je hraniční přechod závislý na jedné trati, která musí pojmout veškerou dopravu. Z technického hlediska spočívá základní problém v nasycenosti infrastruktury, které sdílejí nákladní a osobní dopravu.
Problém evropské roztříštěnosti
Přestože EU od roku 2000 vyčlenila značné částky na vysokorychlostní železniční infrastrukturu, analytici varují, že situace zůstává různorodá a roztříštěná. Unie nemá pravomoc zavázat členské státy k výstavbě nových tratí a toto omezení spolu s různorodostí signalizačních systémů, elektrifikačních standardů a národních technických předpisů představuje skutečnou strukturální překážku, která zpomaluje rozvoj skutečně integrované kontinentální sítě.