Satelitní snímky odhalují tisíce čínských vozidel stojících v přístavních terminálech v Belgii, Německu a Španělsku. Námořní společnost NYK investuje 75 milionů eur (1,875 miliardy Kč) do rozšíření terminálu v Barceloně v reakci na prudký růst dovozu.
To, co satelitní snímky ukazují v hlavních evropských přístavech, nenechává nikoho na pochybách: rozsáhlá prostranství zaplněná automobily vyrobenými v Číně, které tam stojí zaparkované, aniž by je někdo odvezl. Místo, které by mělo sloužit jako tranzitní bod, se proměnilo v otevřené skladiště a situace se jen zhoršuje.
Čínská výroba se nezastaví, evropská logistika je na hranici svých možností
Příčinu tohoto přístavního přetížení je třeba hledat v samotné dynamice čínského průmyslu. Továrny tohoto asijského giganta nadále vyrábějí na plný výkon, přestože jejich domácí tržby klesají. Čísla vývozu raketově vzrostla: letos Čína vyvezla ze země téměř o 50 % více elektromobilů než ve stejném období loňského roku a zdvojnásobila dodávky plug-in hybridů, tedy vozidel, která kombinují spalovací motor a baterii dobíjenou z elektrické sítě.
Brad Setser, analytik specializující se na obchodní toky, dokumentuje, jak čínská automobilová výroba neustále roste, zatímco domácí spotřeba klesá. Reakce odvětví byla jasná: zaplavit zahraniční trhy. Evropa, kde v květnu počet registrací elektromobilů téměř vyrovnal počet registrací benzínových vozů a kde plug-in hybridy nepodléhají dodatečným clům, se stala prioritní destinací.
Tři přístavy pod maximálním tlakem
Terminály v Antverpách-Zeebrugge v Belgii, Bremerhavenu v Německu a Barceloně ve Španělsku odbavují největší objemy vykládky. Podle údajů GFM Review dosáhlo hromadění zásob alarmujících úrovní: některá vozidla stojí na přístavních plochách až 18 měsíců bez pohybu. Kolegové z Motorpasión to potvrzují satelitními snímky, které dokládají rozsah problému.
Barcelona, španělské epicentrum a brána na kontinent
Katalánský přístav se postupně stává jedním z hlavních vstupních bodů pro čínská vozidla na evropský kontinent. Údaje shromážděné portálem elDiario.es ukazují, že celkový dovoz vozidel loni vzrostl o 5 %, avšak dovoz z Číny se zvýšil o více než 40 %. Jen v lednu objem dovezených automobilů zaznamenal nárůst o 80 % ve srovnání se stejným měsícem roku 2025.
Toto číslo nabývá ještě většího významu, vezmeme-li v úvahu, že v roce 2025 prošlo Barcelonou 80 % čínských automobilů zakoupených ve Španělsku a 14 % automobilů zakoupených v celé Evropě. Aby bylo možné tuto poptávku uspokojit, byl již zahájen projekt rozšíření ve spolupráci s japonskou lodní společností NYK, která plánuje investovat 75 milionů eur (1,875 miliardy Kč)do nového terminálu s kapacitou 180 000 vozidel ročně.
Nouzové vlaky a nedostatek řidičů kamionů
Přetížení nutí k improvizovaným řešením. Jak informuje deník El Mercantil, bylo nutné zorganizovat mimořádné vlaky pro přepravu vozidel z Barcelony do Madridu, zejména modelů Omoda a Jaecoo skupiny Chery, která využívá katalánský přístav jako své hlavní logistické centrum v Evropě. K nim se přidávají další značky, které nedávno vstoupily na trh, jako Changan nebo Great Wall Motors, známá pod zkratkou GWM, které podle portálu elDiario.es neustále zvyšují objem svých dodávek.
Problém se však neomezuje pouze na přístavní infrastrukturu. Čínští výrobci také nenacházejí dostatek přepravců pro dopravu vozů do autosalonů, zatímco stále více značek soupeří o omezený prostor v terminálech. Jedná se o problém, který se táhne už dva roky: zpočátku společnosti neměly dostatečnou distribuční síť, která by dokázala zvládnout dodávky; nyní, i když se tato síť zlepšila, objem příchozích zásilek roste tempem, které nikdo nedokáže udržet.
Tato ofenzíva se neomezuje pouze na Evropu
Evropský kontinent není jediným dějištěm této agresivní čínské obchodní expanze. Jak již před několika týdny informoval server Xataka, Mexiko se pokusilo tuto lavinu zastavit zavedením cel na čínská vozidla. Problémem však bylo, že v době, kdy nová cla vstoupila v platnost, byly již tisíce automobilů vyloženy na mexickém území a připraveny k distribuci, což způsobilo, že opatření nemělo okamžitý účinek.
Zároveň čínští výrobci silně sázejí na takzvaný Globální jih, soubor rozvíjejících se a rozvojových ekonomik nacházejících se převážně na jižní polokouli. Na těchto trzích čínské značky díky konkurenceschopnějším cenám vytlačily japonské značky z pozice hlavního zahraničního dodavatele. Čísla hovoří za vše: Čína již dodává na jih od rovníku více automobilů, než kolik jich dohromady vyváží do Evropy a Spojených států.
Strukturální výzva pro evropský průmysl
Masivní příliv čínských automobilů vyvolává otázky, které přesahují rámec přístavní logistiky. Evropský automobilový průmysl je svědkem invaze, při níž výrobci z této asijské velmoci současně hledají továrny na evropském území, dohody v nových zemích a obchodní infrastrukturu nezbytnou k tomu, aby své modely uvedli na silnice tohoto kontinentu. Čína se zdá být odhodlána rozšířit své značky a znásobit dodávky, i když samotné přístavní terminály fungují jako úzké hrdlo. Vše nasvědčuje tomu, že tlak na evropské přístavy bude v příštích měsících jen narůstat.