Peruánská centrální železnice byla inženýrským mistrovským dílem 19. století, jehož dokončení trvalo 38 let a o jehož strategické hodnotě a vysokých nákladech na modernizaci se dnes vede debata.
Jen málokterý železniční projekt v historii tak výrazně vzdoroval přírodě jako peruánská Centrální železnice, trať, která se vine Andami a protíná pouště, zasněžené krajiny i nadmořské výšky, kde je kyslík vzácný. Jeho existence vychází z potřeby, která po staletí určovala osud této jihoamerické země: andské pohoří rozdělovalo území na dvě části a izolovalo bohatá ložiska nerostných surovin ve vnitrozemí.
Vše začalo v roce 1851, kdy polský stavební inženýr Ernest Malinowski, absolvent prestižní École Polytechnique a École des Ponts ParisTech v Paříži, který žil v exilu v Peru, navrhl prodloužit trať, která již spojovala Limu s přístavem Callao, až do údolí Jauja. Výzva byla obrovská: překonat převýšení 4 800 metrů na pouhých 500 kilometrech. Malinowski navrhl trasu a stavba byla svěřena americkému podnikateli Henrymu Meiggsovi, který dostal lhůtu šesti let na dokončení stavby. Tu ani zdaleka nedodržel. Meiggsovi se připisuje slavná věta: „Položím koleje tam, kde chodí lamy.“
Stavební práce začaly v roce 1870 s pracovní silou 10 000 mužů, z nichž většinu tvořili dělníci z peruánského pobřeží a Číňané z Macaa. S tehdejší technologií bylo přepravování železa, uhlí, strojů, dřeva a prefabrikovaných mostů dovezených z Anglie, Francie a Spojených států do andských výšek titánským úkolem. K logistickým obtížím se přidala epidemie bradavic, benigního, ale oslabujícího onemocnění, a vlna horečky, která si vyžádala 700 životů. V roce 1878 ochromily stavbu administrativní problémy a krátce nato vypukla Pacifická válka, která způsobila další zpoždění a změny ve vedení projektu. Trať dosáhla města La Oroya v roce 1893 a poslední stanice, Huancayo, byla slavnostně otevřena až v roce 1908, téměř čtyři desetiletí po prvním výbuchu dynamitu.
Celá trasa se táhne v délce 490 kilometrů a má 34 stanic. Vychází z přístavu Callao na pobřeží Tichého oceánu, prochází Limou a prostřednictvím dvou odboček v La Oroya spojuje hlavní město s andskými městy, jako jsou Cerro de Pasco nebo Huancayo. Aby překonala členitý terén, vede trať 68 tunely, přes 55 mostů a 9 serpentin, tedy úseků, kde vlak na strmých svazích mění směr jízdy, aby získal výšku, jak uvádí oficiální koncesionář.
Mezi železnicemi na světě, které používají standardní rozchod kolejí, tedy mezinárodní vzdálenost 1 435 milimetrů mezi kolejnicemi, je tato jediná v Jižní Americe, která provozuje dopravu v nadmořské výšce téměř 4 782 metrů, konkrétně v tunelu Galera. Nejvyššího bodu dosahuje v místě známém jako „La Cima“ ve výšce 4 835 metrů, čímž o pouhých 27 metrů překonává hornickou železnici v Antofagastě v Chile. Po celá desetiletí držela světový rekord v nadmořské výšce železnice, až ji v roce 2006 sesadila čínská železnice Čching-chaj–Tibet, která dosáhla výšky 5 072 metrů.
Výstup do výšky téměř 5 000 metrů vlakem nelze srovnávat s letadlem, kde je kabina přetlakována, aby simulovala podmínky v nižší nadmořské výšce. Ve vlaku taková ochrana neexistuje, a proto jsou cestující vystaveni tzv. výškové nemoci, což je porucha způsobená snížením množství dostupného kyslíku. Lékařští odborníci varují před jeho účinky: Merckův manuál uvádí, že tento problém postihuje 25 % lidí, kteří vystoupají do výšky 2 500 metrů, přičemž nad 4 500 metrů se tento podíl zvyšuje až na 70 %.
Příznaky se mohou pohybovat od bolesti hlavy, nevolnosti a únavy až po dýchací potíže a v nejzávažnějších případech dokonce po plicní edém. Postupný výstup a preventivní léky pomáhají tyto potíže zmírnit. Peruánský deník La República uvádí, že provozovatel garantuje „kyslík na palubě“ a disponuje specializovanou lékařskou péčí pro případ, že by se příznaky u cestujících zhoršily.
Bez efektivní dopravní tepny by obrovské nerostné bohatství vnitrozemí And zůstávalo pro peruánský průmysl a obchod nedostupné. Železnice tuto historickou překážku překonala a i dnes, na rozdíl od horských silnic, zůstává jedinou schůdnou trasou pro přepravu velkých objemů nákladu do srdce And. V praxi se využívá především k přepravě nerostných surovin, cementu a paliva určeného pro těžební průmysl. Kromě toho je v provozu turistická trasa mezi Limou a Huancayem na základě koncese společnosti Ferrocarril Central Andino S.A., platné od roku 1999, i když její využití je téměř symbolické: jak uvádí deník La República, cesta trvá asi 14 hodin a jízdní řád je velmi omezený.
Když se mluví o propojení dvou bodů, geometrie říká, že přímka je nejkratší cesta, ale tato logika se hroutí tváří v tvář pohoří, jako jsou Andy. Něco podobného platí i pro legendární Panamerickou dálnici, která bez přerušení protíná Ameriku ze severu na jih… až na úsek neproniknutelné džungle v Dariénu. Peruánská železnice je dalším příkladem toho, jak extrémní geografie promění jakoukoli infrastrukturu v hlavolam.
Nikdo nezpochybňuje strategický a historický význam této tratě, ale její současný koncesionář, společnost RDC, čelí paradoxu: železnice je příliš důležitá na to, aby se nechala zaniknout, a její obnova je příliš nákladná. Na stole leží projekt vybudování 23,2 kilometrů dlouhého tunelu skrz Andy s odhadovaným rozpočtem 2 miliardy dolarů, který by zkrátil cestu mezi Limou a Huancayem z 12 hodin na méně než pět. Tato iniciativa se však již roky nedaří zrealizovat a kolejnice, které slíbil Henry Meiggs, zatím stále fungují na téže stoleté infrastruktuře, na níž vznikly.