Když teploměr na norském horském průsmyku klesne na -32 °C, jsou sliby výrobců elektromobilů o dojezdu podrobeny mimořádně drsné zkoušce. Přesně to se stalo v nejnovějším zimním testu pořádaném norským autoklubem NAF, jehož výsledky byly právě zveřejněny.
Ty odhalují pozoruhodnou skutečnost: vozidla čínské provenience patří k těm, která nejlépe odolávají úbytku kilometrů v polárních mrazech.
Od roku 2020 vybírá NAF nejdůležitější elektrické modely na trhu, nabíjí je na maximum a současně je pouští na stejnou silniční trať. Nikdy předtím však nečelily tak extrémním teplotám jako v tomto ročníku. Nejteplejším místem na trati bylo Oslo s teplotou -8 °C, zatímco na úseku Høyeste klesly teploměry až na -32 °C.
Trasa začíná v norském hlavním městě severním směrem, vede převážně po státních silnicích a má náročný výškový profil. Začíná na úrovni hladiny moře a končí v nadmořské výšce kolem 750 metrů, ale po cestě obsahuje dvě výrazná stoupání: první má převýšení přes 500 metrů, poté trasa mírně klesá a druhé stoupání má před závěrečným klesáním převýšení přes 1 000 metrů.
Odborníci z oboru se shodují, že homologační cykly WLTP, ačkoli byly oproti starému NEDC vylepšeny a zahrnují měření ve městě i mimo město, stále neposkytují kupujícím informace, které potřebují nejvíce: kolik kilometrů elektromobil skutečně ujede na otevřené silnici, při maximální povolené rychlosti a se zapnutou klimatizací.
V městském prostředí mají elektromobily obvykle velmi nízkou spotřebu paliva. Dobíjení je navíc dostupnější, ať už doma v garáži v noci, nebo na dobíjecích místech ve městě. Skutečná otázka nastává, když se řidič vzdálí z města a potřebuje přesně vědět, jak dlouho vydrží baterie do příští dobíjecí stanice.
Právě z tohoto důvodu probíhá test NAF na 400 kilometrů v reálných silničních podmínkách, který poskytuje spolehlivý přehled o odchylce mezi slibovaným a skutečně dosaženým dojezdem.
Je třeba objasnit, že značky nemusí nutně lhát, ale optimalizují. Výrobci detailně znají způsob provádění homologačních testů a navrhují svá vozidla tak, aby v těchto protokolech dosáhli co nejlepších hodnot. Pro výrobce může být výhodné minimalizovat spotřebu paliva v městském cyklu, čímž se sníží průměrná hodnota WLTP, i když to znamená o něco horší výkon na dálnici nebo v extrémních mrazech.
Nejkřiklavějším případem manipulace byl skandál Dieselgate, kdy Volkswagen a další značky koncernu používaly software, který rozpoznal, kdy vozidlo prochází homologační zkouškou, a upravil motor tak, aby vykazoval uměle nízké hodnoty spotřeby paliva a emisí, které se při každodenní jízdě nedaly reprodukovat.
Postup je jednoduchý: každý řidič jede po stanovené trase a zastaví, jakmile zjistí znatelnou ztrátu výkonu, aniž by baterii vyčerpal do úplného vybití. Tímto způsobem se měří, do jaké míry je vozidlo schopno pracovat na plný výkon. V tomto rekordně chladném ročníku odstoupil první řidič, když jeho vůz stále ukazoval 11 % zbývajícího nabití. Test se opakuje v létě i v zimě, aby bylo možné získat srovnatelné údaje v různých klimatických podmínkách.
Norská asociace na základě výsledků v tabulce sestavila žebříček, který zohledňuje jak absolutní odchylku v kilometrech od hodnoty WLTP, tak procento, které tento rozdíl představuje z celkového deklarovaného dojezdu. Analytici NAF upozorňují, že není stejné ztratit 100 kilometrů, když vůz slibuje 500 kilometrů, jako když uvádí pouze 300 kilometrů.
Nejlépe si vedly vozy Hyundai Inster a MG IM6, oba s pouze 29% odchylkou od schváleného dojezdu. Pořadí nejúspornějších vozů je následující:
- Hyundai Inster: dojezd 256 km, dojezd podle WLTP 360 km, rozdíl 104 km.
- KGM Musso EV: dojezd 263 km, dojezd podle WLTP 379 km, rozdíl 116 km.
- Voyah Courage: dojezd 300 km, dojezd 440 km podle WLTP, rozdíl 140 km.
- Changan Deepal S05: ujetá vzdálenost 293 km, vzdálenost podle WLTP 445 km, rozdíl 152 km.
- MG IM6: ujetá vzdálenost 352 km, vzdálenost podle WLTP 505 km, rozdíl 153 km
Na druhém konci spektra organizátoři upozorňují, že údaje vyžadují kontext. Lucid Air, elektrický sedan kalifornské značky, zaznamenal největší procentuální odchylku, 49 %, ale byl také vozidlem, které ujelo celkově nejvíce kilometrů: 520 km. Tím, že ujel větší vzdálenost, byl déle vystaven teplotám pod -30 °C, což negativně ovlivňuje zejména výkonnost baterií. Stejný model přitom dosáhl vynikajících výsledků v předchozím letním testu.
Testující připomínají, že loni Polestar 3 vytvořil zimní rekord, když se zastavil po 537 kilometrech. Při té příležitosti však teploměr na stejném horském průsmyku, kde bylo nyní zaznamenáno -32 °C, ukazoval mnohem mírnějších 8 °C, což srovnání obou edic značně relativizuje.
Modely s největšími odchylkami od deklarovaného dojezdu byly následující:
- BMW iX: ujetá vzdálenost 388 km, WLTP 641 km, rozdíl 253 km.
- Tesla Model Y: ujetá vzdálenost 359 km, vzdálenost podle WLTP 629 km, rozdíl 270 km.
- Volvo EX90: ujetá vzdálenost 339 km, vzdálenost podle WLTP 611 km, rozdíl 272 km.
- Mercedes CLA: ujetá vzdálenost 421 km, vzdálenost podle WLTP 709 km, rozdíl 288 km.
- Lucid Air: ujetá vzdálenost 520 km, vzdálenost podle WLTP 960 km, rozdíl 440 km
Kromě hodnocení spočívá hodnota tohoto testu v tom, že ukazuje skutečnou životaschopnost elektromobilů v extrémních podmínkách. I při obrovských rozdílech oproti oficiálním údajům, způsobených chladem, kterého se ve většině Evropy dosahuje jen zřídka, ujely nejhorší modely 340 až více než 500 km, než potřebovaly dobít.
Tyto výsledky jsou v přímém rozporu s těmi, kteří tvrdí, že elektromobil ujede sotva sto kilometrů při teplotách blízkých 0 °C. Skutečnost, jak potvrzuje nejnovější zpráva Evropské komise, je taková, že elektromobil ujede sto kilometrů pouze při teplotách blízkých 0 °C. Skutečnost, jak potvrzuje norský test, je podstatně příznivější, a to i v tak nepříznivém scénáři, jakým je letošní zima.