Čína zpřísňuje pravidla pro vývoz baterií a výrobních zařízení, čímž potvrzuje své ambice udržet si globální dominanci v oblasti elektromobility. Nová opatření mohou ovlivnit budoucnost polovodičových baterií a nutí svět hledat vlastní cesty mimo čínský vliv.
Čína je pro elektromobil dítětem, které po odpolední svačině přijde s míčem. Ve skutečnosti je to dítě, které má doma míč, regulérní fotbalové hřiště a pustí si tam, koho chce, kdykoli se mu zachce. Nebo si to alespoň můžeme myslet vzhledem k jeho vedoucímu postavení v dodavatelském řetězci, přístupu k vzácným zeminám a výrobě baterií. Posledním krokem je udržení větší kontroly nad lithiem a v budoucnu i nad polovodičovými bateriemi. Do jaké míry je to však pravda?
Nejnovější informace
Před několika dny Čína oznámila důležité změny týkající se jejího vývozu. Mimo jiné potvrdila, že hodlá důkladněji kontrolovat licence, které umožňují vývoz vozidel, což bylo vnímáno jako způsob, jak zabránit výrobcům bez zkušeností nebo infrastruktury v cílových destinacích prodávat automobily, které nemohou servisovat.
Podobně oznámila omezení vývozu vzácných zemin. Kolega Javi Márquez vysvětlil, že „země bude moci rozhodovat o tom, co, komu a za jakým účelem se bude vyvážet, a to podle kritérií národní bezpečnosti. Žádosti pro vojenské účely budou v zásadě zamítnuty, zatímco žádosti týkající se polovodičů nebo umělé inteligence budou posuzovány případ od případu“.
Nejnovější krok se týká vývozu baterií pro elektromobily a hudba je naladěna na podobnou notu. Od 8. listopadu budou vydávány licence umožňující vývoz lithiových baterií a kompozitních materiálů s grafitovou anodou. Opět se poukazuje na obavy o národní bezpečnost a reakci na protekcionistickou politiku v USA a Evropě.
Ani baterie, ani zařízení
Díky těmto novým licencím bude Čína kontrolovat jak hotový výrobek, který má být vyvezen do zahraničí, tak zařízení potřebné k výrobě těchto sloučenin mimo její hranice. Souhrnně řečeno, kontrolovány budou následující položky:
- Lithiové baterie, články a bateriové sady s hustotou větší než 300 Wh/kg.
- Zařízení a technologie k výrobě výše uvedených položek.
- Fosforečnan železa a lithium potřebné k výrobě katodových materiálů. Rovněž hydroxid nikel-kobalt-mangan a hydroxid nikel-kobalt-hliník a katodové materiály na bázi manganu bohaté na lithium.
- Zařízení na výrobu všech těchto sloučenin.
- Grafitové anodové materiály
- Zařízení potřebná k jejich výrobě.
Mnozí odborníci zdůrazňují, že cílem těchto nových licencí je ve skutečnosti snížit a omezit vývoz, aby se zpomalil nástup čínských konkurentů v oblasti elektromobilů.
#china has control over 70% in cell production with dominance in the entire value chain
— Sampad Hota (@sampad_mikun) October 16, 2025
further, it is imposing restrictions on exports and suppliers need specific export license for Lithium batteries, cathode materials, and synthetic graphite anodes pic.twitter.com/D5Ck7tgV4i
Investoři pochopili totéž a agentura Reuters informovala o následném poklesu akcií obřích výrobců baterií, jako je CATL, ale i výrobců vozidel, jako je BYD. Deník South China Morning Post rovněž zmínil záměr Číny udržet si vedoucí postavení na trhu s elektromobily.
Upoutání pozornosti
Je však pravda, že Čína dělá vše pro to, aby torpédovala své konkurenty? Podle Mezinárodní energetické agentury vyrábí Čína tři ze čtyř baterií pro elektromobily. Omezení na hustotu větší než 300 Wh/kg však není náhodné.
Walter Zhang, vedoucí analytik společnosti Fastmarkets, upozorňuje, že baterie pro elektromobily ve skutečnosti ohroženy nejsou. „Politika zajišťuje, že vývoz a prodej baterií NCM (230-280 Wh/kg) a LFP (160-210 Wh/kg) pro použití v elektromobilech nebude ovlivněn“.
Poukazuje na jiný úhel pohledu: „Cílem opatření může být spíše omezit menší společnosti v uzavírání dohod o sdílení technologií se západními partnery“. Nové nařízení se také nevztahuje na zařízení pro výrobu modulů a obalů, takže nebude mít takový dopad na zahraniční výrobu.
Co dál?
Pokud se to většiny baterií pro elektromobily netýká, jaký smysl mají tato omezení? Vše nasvědčuje tomu, že zrušení této přísnější kontroly baterií má dva konečné záměry.
Prvním je zvýšit kontrolu nad vývozem baterií, které lze použít ve vojenských vozidlech. Ve stále napjatějším mezinárodním kontextu má stát zaručeně větší přehled o tom, kdo chce a může vyvážet, ale také v jakém množství a komu.
Za druhé, jelikož investice do výzkumu přinášejí ovoce, dalším krokem by měla být výroba hustších baterií. Baterie, které by na menším prostoru uchovávaly více energie. A zde se předpokládá, že velkým skokem vpřed na trhu elektromobilů budou polovodičové baterie.
Polovodičové baterie
Polovodičové baterie slibují, že se stanou průlomem v oblasti elektromobilů. Výrobci tvrdí, že s nimi bude elektromobil schopen ujet více než 1 000 kilometrů mezi jednotlivými dobíjeními. Jsou také výkonnější, bezpečnější a budou méně degradovány nabíjecími cykly.
Nic nezní špatně, až na to, že jejich výroba je prozatím extrémně drahá. A to natolik, že společnosti jako Toyota již snižují svá očekávání poukazem na to, že půjde o typ směsi, který bude možné zařadit pouze do vozidel ve velmi vysoké cenové relaci.
A přestože Toyota tvrdí, že v těchto směsích pokročila, Nissan je zkoumá již několik let a Mercedes tvrdí, že již jednu takovou směs má (kterou samozřejmě nelze rozšířit), zdá se, že čínští výrobci jsou opět v čele.
MG tvrdí, že je velmi blízko sériové výrobě. Společnost BYD rovněž tvrdí, že je schopna je v krátké době uvést na trh. A nad rámec slibů NIO předvedla, že její polotuhá baterie (což je předběžný krok před dosažením těchto akumulátorů energie) skutečně dokáže ujet tisíc kilometrů bez zastávky na dobití.
Čína ovládá dodavatelský řetězec materiálů pro výrobu těchto baterií, ale také zařízení, která mohou tyto sloučeniny vyrábět. Zdá se, že cílem tohoto opatření je klást překážky masové výrobě inovace, která by mohla změnit automobilový trh.
Globální dopad
Čínská omezení se netýkají pouze výrobců automobilů a baterií, ale mají dopad i na geopolitiku a globální ekonomiku. Omezováním vývozu kritických materiálů a technologií Čína uplatňuje svůj vliv na globální dodavatelský řetězec, což by mohlo vést další země k hledání alternativ nebo k rozvoji vlastních výrobních kapacit. To by mohlo urychlit diverzifikaci globálního dodavatelského řetězce a podpořit inovace v oblasti bateriových technologií mimo Čínu.
Kromě toho by omezení mohla mít dopad na ceny baterií, a tím i na náklady na elektromobily. V případě omezení dodávek baterií by se mohly ceny zvýšit, což by ovlivnilo cenovou dostupnost elektromobilů pro spotřebitele. Mohlo by to však také motivovat ostatní země, aby více investovaly do výzkumu a vývoje alternativních bateriových technologií, jako jsou polovodičové baterie, a snížily tak svou závislost na čínském dovozu.
Ačkoli se čínská omezení mohou v krátkodobém horizontu jevit jako překážka pro průmysl elektromobilů, v dlouhodobém horizontu by mohla být také katalyzátorem inovací a diverzifikace. Klíčové bude, jak na tyto výzvy a příležitosti zareagují jednotliví hráči na globálním trhu.