Evropská města už roky řeší emise z dopravy a zavádějí nízkoemisní zóny. Jenže podle šéfa španělského Generálního ředitelství dopravy (DGT) Pereho Navarra se debata nemůže soustředit pouze na to, co automobil vypouští do ovzduší. Neméně důležitým problémem je podle něj množství automobilů a omezený prostor, který ve městech zabírají.
Prostor, ne jen emise. To je problém měst
Debata o budoucnosti automobilové dopravy se v posledních letech točí především kolem emisí. Evropská města zavádějí nízkoemisní zóny, omezují vjezd vozidel s vyššími emisemi a podporují čistší formy dopravy.
Pere Navarro však dlouhodobě upozorňuje, že emise nejsou jediným problémem městské dopravy. Velká města mají omezený prostor a osobní automobily jej zabírají bez ohledu na to, zda mají benzinový, naftový nebo elektrický pohon.
Navarro tento pohled znovu prezentoval v Madridu v lednu 2026. Jeho argument je jednoduchý: elektromobil může být z hlediska emisí výhodnější než spalovací vůz, ale na silnici stále zabírá místo, potřebuje parkovací prostor a v dopravní zácpě zabírá stejný prostor jako ostatní osobní automobily.
Elektromobil v koloně problém prostoru nevyřeší
Přechod od spalovacích motorů k elektromobilům může významně změnit emisní charakteristiky dopravy. Neřeší ale automaticky počet automobilů v ulicích.
Elektrický automobil potřebuje jízdní pruh a při parkování přibližně stejnou plochu, stejně jako srovnatelný vůz se spalovacím motorem. Pokud je tedy hlavním problémem města dopravní přetížení nebo nedostatek parkovacích míst, samotná elektrifikace vozového parku tento problém neodstraní.
Navarro dlouhodobě upozorňuje také na nízkou obsazenost osobních automobilů.
Podle údajů španělské DGT má přibližně 80 až 85 procent vozidel používaných při cestách do zaměstnání v dopravní špičce pouze jednoho cestujícího.
Právě tento způsob využívání automobilů považuje Navarro za jeden z problémů městské mobility. V minulosti přitom upozorňoval také na nepoměr mezi hmotností automobilu a počtem lidí, které přepravuje.
Jde o argument, který nesměřuje proti elektromobilům jako takovým. Navarro tím poukazuje především na otázku efektivity individuální automobilové dopravy.
Soukromé auto do centra? Podle Navarra spíše ne
Šéf španělské dopravní správy zastává v otázce dopravy ve městech poměrně výrazný názor.
Při cestě do centra by podle něj měl člověk přednostně využít veřejnou dopravu. Pokud potřebuje větší flexibilitu nebo spěchá, může podle jeho slov využít taxi nebo přepravní služby.
Nejde přitom o nový zákaz ani o pravidlo platné ve všech španělských městech. Je to Navarrův pohled na to, jak by podle něj měla v budoucnu fungovat městská mobilita.
Jeho argument je založený především na prostoru. Pokud má město omezenou kapacitu ulic, není podle něj rozhodující pouze to, zda automobil produkuje emise, ale také kolik automobilů se ve městě současně pohybuje.
Nízkoemisní zóny problém řeší jen zčásti
Španělsko patří mezi evropské země, které nízkoemisní zóny zavádějí ve velkém.
Povinnost pro města s více než 50 000 obyvateli vyplývá ze španělského zákona o změně klimatu z roku 2021. Nejde tedy o novou povinnost, která by byla zavedena až v roce 2026. Pravidla pro jednotlivé zóny se navíc liší podle konkrétního města.
Smyslem ZBE je především omezovat znečištění ovzduší a podporovat čistší dopravu. Mohou proto například omezovat vjezd vozidel s vyššími emisemi nebo zavádět různé režimy podle emisních kategorií.
Tím se však dostáváme k Navarrově argumentu.
I kdyby všechna auta ve městě byla elektrická, stále by existoval problém dopravních kolon a omezeného prostoru.
Nízkoemisní zóna proto může řešit jeden problém, emise, aniž by automaticky vyřešila problém druhý, tedy množství automobilů.
Zásobování měst se bez aut neobejde
Úvahy o omezení individuální automobilové dopravy ale narážejí na praktickou otázku: město se bez automobilů úplně obejít nemůže.
Obchody, restaurace, hotely i další provozovny potřebují pravidelné zásobování. Po městě se pohybují také řemeslníci, servisní pracovníci, zdravotníci a další profese, které potřebují přepravovat materiál nebo vybavení.
Jakékoli výraznější omezení automobilové dopravy proto musí rozlišovat mezi individuální cestou člověka do práce a nezbytnou obslužnou dopravou.
Právě městská logistika patří mezi oblasti, které musí dopravní plánování řešit společně s omezením osobních automobilů.
Veřejná doprava není všude stejně dostupná
Myšlenka centra s menším počtem soukromých automobilů může dobře fungovat tam, kde existuje hustá, rychlá a spolehlivá veřejná doprava.
Jenže podmínky se mezi městy a regiony výrazně liší.
Člověk žijící v centru velkého města může mít metro, tramvaj nebo autobus několik minut od domu. Obyvatel menší obce mimo hlavní dopravní koridory může mít spoj jen několikrát denně a vlakovou stanici nebo zastávku několik kilometrů od bydliště.
Proto nelze automaticky předpokládat, že každý člověk používá automobil pouze z pohodlnosti.
Mnoho lidí dojíždí za prací z okrajových částí měst, satelitních obcí nebo vzdálenějších regionů. Pro ně může být automobil praktickou nebo dokonce jedinou rozumnou možností, jak skloubit práci, školu, péči o děti a další každodenní povinnosti.
Taxi ani sdílená doprava nejsou univerzální řešení
Podobný problém má i představa, že člověk jednoduše nechá auto doma a poslední část cesty absolvuje taxíkem.
Pro občasnou cestu může být taxi nebo přepravní služba rozumnou alternativou, při každodenním dojíždění však náklady rychle rostou.
Rodina navíc často nepotřebuje pouze cestu mezi bydlištěm a prací. Během jediného dne může kombinovat školu, školku, zaměstnání, nákup, návštěvu lékaře nebo další povinnosti.
Sdílení automobilu s dalšími lidmi může počet vozidel snížit, ale vyžaduje sladění pracovních dob a tras. Ani carpooling proto nemůže být univerzální náhradou individuální dopravy pro všechny.
Nejdříve alternativa, potom omezení
Snaha omezit počet automobilů v centrech měst sama o sobě není nesmyslná.
Méně aut může uvolnit prostor pro chodce, veřejnou dopravu, cyklistickou infrastrukturu nebo zeleň. Snížit se může také hluk a zvýšit bezpečnost ulic.
Rozhodující je však způsob, jakým se změna provede.
Pokud má být automobil ve městě skutečně až poslední možností, musí existovat použitelná alternativa. Veřejná doprava musí být dostatečně rychlá, spolehlivá, dostupná a propojená s okolními obcemi.
Jinak může omezení automobilů dopadnout nejsilněji na lidi, kteří mají nejméně možností, jak se bez vlastního vozu obejít.
Budoucnost mobility nebude jen o emisích
Evropská města tak stojí před složitější otázkou, než jakou představuje samotný přechod od spalovacích motorů k elektromobilům.
Čistší automobil je bezpochyby důležitý pro kvalitu ovzduší. Neřeší ale sám o sobě dopravní zácpy, nedostatek parkovacích míst ani prostorovou náročnost individuální dopravy.
Právě proto se do debaty stále více dostává také otázka, kolik prostoru jednotlivé způsoby dopravy potřebují a kolik lidí dokážou přepravit.
Pohled Pereho Navarra tak představuje výraznější změnu perspektivy. Budoucí spor nemusí být pouze mezi elektromobilem a spalovacím autem. Stále více může jít o spor mezi individuální automobilovou dopravou a omezeným prostorem evropských měst.
A právě zde může být elektromobil pouze začátkem změny, nikoli jejím konečným řešením.