Podle listu Financial Times Brusel zvažuje zavedení 30-40% limitu pro komponenty z jedné země. Obchodní deficit Evropy s Čínou dosahuje 1 miliardy eur denně (24,29 miliardy Kč). Jen u automobilových součástek vykazuje Španělsko roční nerovnováhu ve výši 5 miliard eur (121,45 miliardy Kč).
Jedna miliarda eur denně (24,29 miliardy Kč denně). To je údaj o obchodním deficitu, který Evropská unie vykazuje s Čínou v obchodní bilanci podle výpočtů institucí EU, o nichž informoval deník Financial Times. Skutečnost, která se nad bruselskými kancelářemi vznáší již nejméně dva roky a která nyní vyvolává reakci, kterou mnozí považují za opožděnou.
Komponenty s omezením původu
Britský deník s odvoláním na dva evropské úředníky, kteří jsou s projektem obeznámeni, odhaluje, že Brusel připravuje mechanismy, které donutí podniky ve strategických odvětvích – automobilovém průmyslu, průmyslových strojích a chemickém průmyslu – rozdělit své nákupy komponentů mezi několik dodavatelů v různých zemích. Hlavní myšlenkou je stanovit strop: žádná společnost by nemohla nakupovat více než 30-40 % svých dílů od jednoho státu. Jinými slovy, výrobce automobilů, který montuje svá vozidla na evropské půdě, by musel využívat dodavatele z nejméně tří různých zemí.
Opatření je zaměřeno přímo proti Číně, i když je formulováno neutrálně. „V mnoha oblastech se postupně stáváme závislými na vývozu z Číny,“ přiznává vysoký úředník EU, kterého oslovil deník Financial Times. Evropské orgány otevřeně přiznávají riziko, že přerušení provozu čínských továren nebo dodávek by mohlo ochromit celá odvětví ekonomiky kontinentu.
Poplašné zvony již bijí na poplach
Nejde o abstraktní obavy. Loni v létě bylo několik evropských továren na automobilové součástky nuceno zpomalit nebo zastavit výrobu, když Peking zpřísnil vývozní omezení na výrobky obsahující vzácné zeminy, což je skupina minerálů nezbytných mimo jiné pro výrobu permanentních magnetů, které pohánějí motory elektromobilů.
O několik měsíců později krize společnosti Nexperia opět poukázala na křehkost dodavatelského řetězce. Velká část čipů používaných v evropském automobilovém průmyslu pochází od této společnosti. Ačkoli se nejedná o kritické polovodiče pro pohon vozidel, bez nich není možné uvést automobil na trh: řídí pomocné, ale nezbytné funkce, jako je například mechanismus elektrického ovládání oken.
Španělský případ: deficit 5 miliard součástek
Údaje španělského sdružení výrobců Anfac ilustrují tento problém v celostátním měřítku. Španělsko, druhý největší výrobce automobilů v Evropě, dováží ročně součástky v hodnotě 16,893 miliardy eur (410,33 miliard Kč), zatímco jeho vývoz dílů dosahuje sotva 11,525 miliardy eur (279,94 miliard Kč), takže vzniká záporná nerovnováha ve výši přibližně 5 miliard eur (121,45 miliardy Kč).
Neexistují žádné veřejné údaje o tom, jaká část tohoto dovozu přesně pochází z Číny, ale existuje jeden výmluvný ukazatel: tato asijská země je již druhým největším vývozcem hotových vozidel do Španělska. V loňském roce odtud pocházelo 9,2 % dovážených automobilů, což je podíl, který je ještě daleko od 26 %, jež drží Německo. Nerovnováha je však do očí bijící: Španělsko nakoupilo čínské automobily za téměř 2,7 miliardy eur (65,58 miliardy Kč), zatímco Čína není ani mezi deseti nejvýznamnějšími destinacemi španělského vývozu automobilů a celkový prodej do Asie dosahuje sotva 658 milionů eur (15,99 miliardy Kč).
Nadopovaný průmysl a cla jako odpověď
Z pohledu EU není nerovnováha důsledkem volné hospodářské soutěže. Evropské orgány tvrdí, že čínský průmysl se rozrostl díky masivním dotacím, které deformují ceny a činí jeho výrobky cenově nepřekonatelnými. Toto přesvědčení vedlo Brusel k uvalení zvláštních cel na elektromobily z Číny. Čínští výrobci však nejsou jediní, kdo toho využil: mnoho evropských značek rovněž přesunulo část své výroby do asijského gigantu právě proto, že je tam výroba levnější.
Šachová partie se společnými figurkami
Paradoxem situace je, že obě strany se navzájem potřebují. Čína ví, že může vyvíjet tlak na Evropu tím, že bude kontrolovat dodávky strategických součástek, od polovodičů až po lithium-iontové baterie, které pohánějí elektromobily -, ale zároveň je závislá na evropském trhu, který jí poskytne odbyt pro výrobu automobilů, jež již převyšuje domácí poptávku. Tato vzájemná závislost například vysvětluje, proč Brusel nezdanil čínská vozidla se spalovacími motory a proč obě strany jednají o možném uvolnění překážek pro elektromobily.
Opožděný nástup elektromobilů
Historicky většina dílů, z nichž se skládal automobil vyrobený v Evropě, pocházela rovněž z EU. Váha Číny však v posledních letech prudce vzrostla. Podle analýzy výzkumného centra Rhodium Group se tato asijská země stane v roce 2024 hlavním vývozcem vozidel na evropský kontinent. Zpráva společnosti BBVA Research rovněž varuje, že rostoucí zastoupení čínských komponentů v automobilech, které se zde montují, snižuje konkurenceschopnost evropského vývozu.
Problém se prohlubuje v době, kdy se Evropa snaží učinit poslední skok směrem k elektromobilitě, což je technologie, v níž Čína dominuje prakticky celému hodnotovému řetězci, od těžby kritických nerostů, jako je lithium nebo kobalt, až po výrobu bateriových článků. Nedávné snahy o podporu těžby v Evropě nebo o zřízení vlastních giga továren na baterie jsou kroky správným směrem, ale odborníci z oboru se shodují, že kumulativní náskok Pekingu zůstává drtivý.