Konsorcium vedené společností Honda a podporované společností Toyota sází na integraci cívek pro bezdrátové nabíjení do asfaltu, aby se odstranily zastávky pro dobíjení u těžké nákladní dopravy.
Představte si dálnici, která dokáže přenášet elektřinu do dvacetitunového kamionu, aniž by musel zastavit byť jen na vteřinu. To, co zní jako sci-fi, již má stanovený termín a místo pro první reálné testy: 300metrový úsek japonské dálnice, jehož realizace je plánována na fiskální rok 2027, který v Japonsku začíná 1. dubna 2027.
Za touto iniciativou stojí výzkumná pobočka společnosti Honda, která na začátku tohoto týdne oznámila vývoj technologie dynamického bezdrátového nabíjení ve spolupráci se stavební společností Taisei Corporation a její dceřinou společností specializující se na silniční infrastrukturu, Taisei Rotec. Systém, původně určený pro logistická vozidla, si klade za cíl vyřešit největší problém elektrické silniční dopravy: nutnost zastavovat kvůli dobíjení.
Problém, který se snaží vyřešit
Elektrifikace dopravy se stala jednou z hlavních zbraní v boji proti emisím oxidu uhličitého, ale realita stále klade své limity. V námořní dopravě lze baterie vyměnit v přístavu; u nákladních a těžkých vozidel, která urazují dlouhé vzdálenosti, však přechod od pětiminutového tankování fosilních paliv k četným zastávkám na dobíjení představuje značnou logistickou i ekonomickou překážku.
Jak funguje technologie DWPT
Navrhované řešení se nazývá DWPT, což je anglická zkratka pro dynamický bezdrátový přenos energie. Koncept je intuitivní: proměnit samotnou vozovku v obrovskou bezdrátovou nabíječku, která napájí vozidla, zatímco po ní jedou, a to pomocí magnetického spojení bez fyzického kontaktu. Systém se skládá ze tří komponent:
- Napájecí zdroj instalovaný pod vozovkou.
- Vysílací cívky zabudované pod povrchem asfaltu.
- Přijímač namontovaný na podvozku každého kompatibilního vozidla.
Odborníci z Hondy zdůrazňují, že jejich jednotka je první na světě, která integruje cívku s měničem do jednoho dílu, což je součástka zodpovědná za přeměnu stejnosměrného proudu na střídavý pro přenos energie. Tato integrace snižuje náklady a především zjednodušuje instalaci: podle společnosti by stačilo vyfrézovat stávající vozovku pro umístění modulů, aniž by bylo nutné pokládat nový povrch po celé trase.
Ambiciózní harmonogram testů
První testy již byly dokončeny na soukromé zkušební dráze společnosti Taisei, kde tým Hondy ověřil, že jak jednotky, tak vozovka vydržely provoz vozidel o hmotnosti přibližně 20 tun. Dalším milníkem je vybudování druhé zkušební dráhy ještě před koncem tohoto roku, kde bude systém vystaven zatížení odpovídajícímu jednomu milionu průjezdů kol. Tato druhá zkouška poslouží k vyhodnocení životnosti celého systému, skutečného výkonu při zatížení a možných úniků elektromagnetického pole.
S ohledem na rok 2027 plánuje Honda ověřit výkony až 150 kW určených pro těžká vozidla. A konečným krokem, jak již bylo zmíněno, bude první skutečný 300 metrový úsek na japonské dálnici počínaje fiskálním rokem 2027.
Japonsko není samo: experimentuje i Evropa
Honda není jediná, kdo tuto cestu zkoumá. Ve Švédsku již funguje úsek veřejné komunikace o délce 1,65 kilometru s podobnou technologií. Francie disponuje úsekem dálnice A10, který je vybaven indukčními cívkami schopnými dodávat až 300 kW. Podobné projekty se nacházejí ve fázi testování jak v Německu, tak v Itálii.
Ani v samotném Japonsku nejde o osamocenou snahu. Toyota, další japonský automobilový gigant, vyvíjí vlastní variantu systému ve spolupráci se společnostmi Denso a Obayashi, zatímco Tokijská univerzita poskytuje oběma programům akademickou podporu s cílem urychlit zprovoznění funkčních úseků, jakmile bude prokázána technická proveditelnost.
Překážky, které nelze ignorovat
Odborní analytici varují, že složitost zavedení tohoto systému není zanedbatelná. Samotná Honda se vyhýbá zveřejnění informací o tom, kolik by tento systém stál ve srovnání s konvenční sítí rychlonabíječek s konektory, a poukazuje pouze na to, že ekonomickou proveditelnost by bylo třeba posuzovat případ od případu. K nákladům na silniční infrastrukturu je třeba připočítat ztráty účinnosti spojené s bezdrátovým přenosem, náklady na vybavení každého vozidla vhodným přijímačem a, což je možná nejdůležitější, také současnou absenci mezinárodního standardu.
Přesto zastánci projektu poukazují na to, že by nebylo nutné elektrifikovat celé dálnice: stačilo by vybavit strategické úseky, kde by vozidla přijímala částečné dobití, jež by jim umožnilo dokončit jejich trasy. A čím více firem a zemí se bude na iniciativách tohoto typu podílet, tím blíže bude průmysl k dosažení standardizace, která je nezbytná pro rozšíření této technologie.