Motor AEP100 spaluje kapalný vodík přímo v turbíně, což je radikální odklon od Airbusu a jeho palivových článků. Peking se jedním strategickým krokem snaží zbavit závislosti na západních motorech a dovážené ropě.
Z letiště Ču-čou v čínské provincii Chu-nan odstartoval 7,5tunový nákladní dron poháněný motorem, který nespaluje parafín, ale kapalný vodík. Podle čínských státních médií se tímto letem turbovrtulový letoun AEP100 společnosti Aircraft Engine Corporation of China (AECC) stal prvním megawattovým dronem, který v reálných podmínkách funguje na vodík.
Dron určený k překonávání rekordů
Motor byl navržen speciálně pro W5000, dvoumotorový dopravní dron vytvořený čínským startupem Air White Whale. Údaje výrobce jsou ambiciózní: maximální vzletová hmotnost 10,8 tuny, nosnost 5 tun, nákladový prostor o objemu více než 65 metrů krychlových a dolet 2 600 kilometrů. Podle deníku China Daily se W5000 po dokončení prvního letu stane nejvýkonnějším dopravním dronem planety a převezme titul od společnosti Norinco Luca.
16 minut, které mění pravidla hry
Test byl krátký, ale významný. Zařízení zůstalo ve vzduchu 16 minut, vystoupalo do výšky 300 metrů, urazilo 36 kilometrů rychlostí 220 km/h a bezpečně se vrátilo na zem. Inženýři společnosti AECC potvrdili, že motor si udržel stabilní výkon po celou dobu letového profilu a reagoval přesně tak, jak bylo zamýšleno. Může se to zdát skromné, pokud jde o dobu trvání a výšku, ale představuje to okamžik, kdy vodíkový pohon letadel opouští laboratoře a zkušební stolice, aby se postavil reálnému světu.
Spalování vodíku namísto jeho přeměny na elektřinu
V tom spočívá zásadní technický rozdíl. AEP100 nepoužívá palivové články, tedy zařízení, která přeměňují vodík na elektřinu pro pohon elektromotoru. Místo toho spaluje kapalný vodík přímo v rámci turbínového cyklu, přesně tak, jak by to dělal běžný turbovrtulový letoun s leteckým parafínem. To je opačná cesta, než jakou zvolil Airbus, který ve svém programu komerčního vodíkového letadla do roku 2035 zvolil palivové články.
Přímé spalování představuje podstatně větší technickou výzvu, ale na oplátku poskytuje mnohem vyšší hustotu výkonu, což je rozhodující výhoda, pokud je cílem rozšířit technologii na větší letadla.
Certifikace by mohla přijít v roce 2027
Yuan An, generální ředitel dceřiné společnosti AE General Aviation Power Tech, řekl deníku China Daily, že AEP100 je v závěrečné fázi procesu typové certifikace. Očekává se, že v roce 2027 obdrží schválení od Úřadu pro civilní letectví Číny. Harmonogram postupuje rychleji než obvykle, protože AEP100 sdílí své technické jádro s turbohřídelovým motorem AES100, který je úřadům již znám, čímž se snižuje byrokratická zátěž. Yuan se netají strategickým rozměrem projektu a říká, že AEP100 a jeho varianty „ukončí silnou závislost na zahraničních motorech“ v čínském všeobecném letectví.
Nejdříve náklad, cestující mnohem později
Jakékoli představy o tom, že se v krátké době dostaneme na palubu dopravního letadla na vodíkový pohon, je třeba odložit. Čínská strategie se zpočátku zaměřuje na to, čemu říká „ekonomika nízkých výšek“: bezpilotní nákladní letouny, logistika mezi ostrovy a řízené dopravní trasy do odlehlých oblastí. To jsou scénáře, kde jsou infrastruktura pro doplňování vodíku, požadavky na certifikaci a ekonomická životaschopnost mnohem lépe zvládnutelné než tomu je v komerční osobní letecké dopravě.
Pro dokreslení kontextu potenciálu růstu Yuan připomíná, že Spojené státy mají více než 275 000 letadel všeobecného letectví, zatímco čínská flotila čítá pouze několik tisíc.
Technické překážky před námi
Spalování vodíku v turbíně není zdaleka jednoduché. Plyn hoří při vyšších teplotách než parafín a s výrazně vyšší rychlostí plamene, což nutí inženýry navrhovat systémy schopné zabránit samovznícení, vzplanutí a nebezpečným oscilacím hoření. K tomu se přidává problém skladování: kapalný vodík je třeba uchovávat při kryogenních teplotách blízkých -253 °C, což vyžaduje extrémně izolované nádrže a pravděpodobně si vynutí přepracování geometrie draku letadla, aby se do něj vešel.
Klima a geopolitika: dva posilující faktory
Letectví v současné době produkuje přibližně 2 % celosvětových emisí CO₂, přičemž analytici varují, že tento podíl může v příštích desetiletích výrazně vzrůst, pokud bude toto odvětví i nadále vázáno na fosilní paliva. Pro Peking plní vodík dvojí funkci: snižuje uhlíkovou stopu letecké dopravy a zároveň snižuje závislost země na dovozu ropy ve stále napjatějším geopolitickém kontextu. Obě motivace podporují čínský závazek k této technologii.
Plán do roku 2050
Čína stanovila postupný časový plán. V horizontu roku 2028 budou vodíkové technologie ověřovány v malých bezpilotních letadlech, vrtulnících a vozidlech městské vzdušné mobility. Do roku 2035 je záměrem rozšířit tato řešení na širší regionální aplikace. A do roku 2050 je konečným cílem velké komerční letadlo vybavené turboventilátorem, tedy typem proudového motoru, který dnes pohání většinu dálkových letů. Dalším nejbližším milníkem bude první let letounu W5000 s instalovaným motorem AEP100, který se očekává v nadcházejících měsících. AECC uvádí, že země již disponuje kompletním technologickým řetězcem pro vodíkové letecké motory, od základních komponent až po konečnou integraci systému.