Dlouholeté zkušenosti za volantem ještě nezaručují, že člověk dokáže správně vyhodnotit nebezpečnou situaci. Řidiči často přeceňují své schopnosti, podceňují rizika a spoléhají na návyky, které je mohou v kritickém okamžiku zradit. V exkluzivním rozhovoru pro Techzprávy profesor dopravní psychologie prof. PhDr. Matúš Šucha, Ph.D., vysvětlil, proč i zkušený řidič může přehlédnout nebezpečí, jak psychologie pomáhá předcházet nehodám a co by se mělo změnit při přípravě budoucích řidičů.
Matúš Šucha působí na Univerzitě Palackého v Olomouci a dlouhodobě se věnuje dopravní psychologii a bezpečnosti silničního provozu. Podílel se na výzkumu zaměřeném na schopnost řidičů vnímat a předvídat nebezpečí. V rozhovoru přiblížil, jak lze tyto schopnosti testovat, proč samotná znalost dopravních předpisů nemusí stačit a jaké požadavky musí splňovat zkouška, která má spravedlivě hodnotit připravenost uchazečů o řidičské oprávnění.
Věnoval se také vlivu únavy, stresu a časového tlaku na rozhodování za volantem, rizikům přehnané důvěry v moderní asistenční systémy i možnostem zlepšení výuky v autoškolách. Vysvětlil, proč absence dopravní nehody ještě není důkazem bezpečné jízdy, jak pracovat s řidiči, kteří opakovaně porušují pravidla, a proč bezpečnost na silnicích nezávisí pouze na jednotlivcích, ale také na podobě dopravní infrastruktury a nastavení celého systému.
1. Co se v dopravní psychologii rozumí schopností vnímat a předvídat riziko?
Vnímat riziko v dopravě znamená mnohem víc než všimnout si dopravní značky nebo jiného vozidla. Řidič musí zachytit důležité informace, porozumět tomu, co se právě děje, a odhadnout, jak se situace může v následujících sekundách vyvinout. Například když vidím dítě stojící u zaparkovaného auta, nestačí pouze registrovat jeho přítomnost. Důležité je předvídat, že může náhle vběhnout do vozovky, a podle toho upravit rychlost a připravit se na reakci.
V dopravní psychologii mluvíme o vnímání nebezpečí, situačním povědomí a anticipaci, tedy schopnosti předvídat. Zkušený řidič zpravidla nečeká, až se nebezpečí projeví naplno. Dokáže rozpoznat jeho časné signály a připravit se na možný vývoj situace. Právě tato schopnost je důležitá, protože fyzikální zákony nám při náhlém nebezpečí dávají jen omezený čas a prostor k reakci.
2. Jak se dá při zkoušce ověřit, že uchazeč riziko skutečně rozpozná, a ne pouze zná správnou odpověď?
Klasický test ověřuje především znalost pravidel a schopnost vybrat správnou odpověď. To je důležité, ale neříká nám to všechno o tom, jak člověk skutečně zpracovává dopravní situaci. Člověk může znát pravidlo, že má dát přednost chodci, a přesto si chodce včas nevšimnout nebo špatně odhadnout, že vstoupí do vozovky.
Proto dává smysl doplnit znalostní test o dynamické situace, například krátká videa z pohledu řidiče. Video lze v kritickém okamžiku zastavit a uchazeče se zeptat, co podle něj bude následovat, případně kdy a kde očekává možné nebezpečí. Tím ověřujeme nejen znalost pravidel, ale také schopnost interpretovat informace a předvídat vývoj situace.
Výzkum ukazuje, že testy vnímání rizika dokážou v řadě případů rozlišovat mezi začínajícími a zkušenějšími řidiči. Neznamená to ale, že jeden test dokáže s jistotou předpovědět budoucí nehodu konkrétního člověka. Za smysluplný považuji kombinovaný přístup, který propojí znalosti, vnímání nebezpečí a předvídání.
3. Které chyby při čtení dopravní situace nejčastěji předcházejí nehodám?
Jednou z typických chyb je takzvané „podívám se, ale nevidím“. Člověk se může dívat směrem k chodci nebo cyklistovi, ale jeho pozornost je zaměřena jinam a informaci fakticky nezpracuje. Další častou chybou je zaměření na jeden objekt na úkor ostatních, například sledování vozidla před sebou bez dostatečné kontroly prostoru kolem křižovatky.
Velký problém představuje také chybný odhad rychlosti a vzdálenosti, podcenění brzdné dráhy nebo předpoklad, že ostatní účastníci budou jednat podle očekávání. Řidič například vidí cyklistu přijíždějícího ke křižovatce a automaticky předpokládá, že zastaví. Jenže bezpečné řízení vyžaduje počítat i s tím, že se ostatní mohou zachovat jinak, než bychom očekávali.
Společným jmenovatelem je často předčasné uzavření situace: řidič si vytvoří jednoduchý obraz toho, co se děje, a přestane aktivně hledat informace, které by jeho předpoklad mohly vyvrátit. Bezpečný řidič si naopak ponechává určitou rezervu a průběžně ověřuje, zda situaci skutečně rozumí.
4. Jak se mění úsudek řidiče, když je pod tlakem času nebo provozu?
Pod tlakem se pozornost často zužuje. Člověk se soustředí na bezprostřední úkol – například stihnout odbočení, projet křižovatkou nebo reagovat na vozidlo za sebou – a může přehlédnout informace na okraji zorného pole. Současně má méně prostoru na promýšlení alternativ a častěji spoléhá na automatické reakce a zavedené návyky.
To je důvod, proč může jinak schopný řidič udělat chybu v komplikované situaci, kterou by v klidu zvládl. Časový tlak navíc nemusí být skutečný. Někdy si ho vytváříme sami, například když spěcháme na schůzku nebo nechceme zdržovat ostatní.
Z hlediska bezpečnosti je proto důležité nespoléhat jen na schopnost rychle reagovat, ale především omezovat situace, ve kterých musíme reagovat na poslední chvíli. Dostatečný odstup, přiměřená rychlost a předvídavá jízda nám dávají časový prostor, který psychologické schopnosti samotné nahradit nemohou.
5. Jaký vliv má zkušenost za volantem na schopnost všimnout si nebezpečí?
Zkušenost pomáhá řidiči rozpoznávat typické vzorce. Zkušený člověk například nemusí vědomě analyzovat každý pohyb chodce nebo každou situaci u zaparkovaných aut. Z předchozích zkušeností dokáže odhadnout, kde může vzniknout konflikt, a věnuje těmto místům větší pozornost.
Výzkumy v oblasti vnímání nebezpečí opakovaně ukazují rozdíly mezi začínajícími a zkušenými řidiči. Také v našem výzkumu českých dopravních situací, do něhož bylo zapojeno 225 účastníků, dosahovali zkušenější řidiči lepších výsledků než začátečníci jak v úlohách zaměřených na reakci na nebezpečí, tak v úlohách předvídání jeho dalšího vývoje.
Zkušenost ale není automatickou zárukou bezpečnosti. Člověk si může vytvořit i špatné návyky, přeceňovat své schopnosti nebo se stát příliš sebejistým.
Rozhodující proto není pouze počet let za volantem, ale také kvalita zkušeností, schopnost poučit se z chyb a ochota přizpůsobovat své chování konkrétní situaci.
6. Jak se vytváří test, který měří vnímání rizika a zároveň není závislý na kulturním nebo jazykovém zázemí?
Základem je oddělit to, co chceme skutečně měřit, od toho, co výsledek může ovlivňovat pouze vedlejším způsobem. Pokud chceme zjistit, zda uchazeč rozpozná potenciálně nebezpečnou dopravní situaci, neměla by jeho úspěšnost záviset především na složité formulaci otázky nebo na znalosti místních reálií, které s bezpečným řízením přímo nesouvisejí.
Proto je vhodné používat vizuální podněty, realistické dopravní situace a srozumitelné instrukce. Současně je nutné zohlednit, že dopravní prostředí, pravidla a zvyklosti se mezi zeměmi liší. Test vytvořený v jedné zemi proto nelze automaticky převzít do jiné bez ověření, zda měří stejnou schopnost a zda jsou jednotlivé situace pro uchazeče srovnatelně srozumitelné.
Spravedlivý test musí být ověřován na různorodém vzorku uchazečů a musí se zkoumat, zda některé otázky neznevýhodňují určité skupiny lidí bez věcného důvodu. Cílem není snížit bezpečnostní nároky, ale zajistit, aby se skutečně hodnotila schopnost důležitá pro bezpečné řízení, nikoli například úroveň češtiny.
7. Jak se ověřuje, že test spolehlivě odlišuje skutečné dovednosti od náhody?
V psychometrii rozlišujeme několik důležitých vlastností testu. Spolehlivost znamená, že výsledek není nadměrně ovlivněn náhodou nebo chybou měření. Validita se týká toho, zda test skutečně měří schopnost, kterou měřit má, a zda lze jeho výsledky oprávněně použít pro zamýšlené rozhodnutí.
V praxi to vyžaduje testování na dostatečně velkém a různorodém vzorku lidí, opakované ověřování výsledků a porovnání s dalšími relevantními ukazateli, například s výkonem v praktických jízdních situacích. Je také důležité ověřit, zda výsledek nezávisí na několika málo otázkách nebo na náhodném výskytu určitého typu situace.
U testů vnímání rizika je podstatné, aby obsahovaly různé typy nebezpečí a aby hodnocení nebylo založeno pouze na rychlosti reakce. Člověk může reagovat rychle, ale nesprávně, nebo si nebezpečí všimnout včas, avšak špatně odhadnout jeho význam. Kvalitní test proto musí zachytit více složek bezpečného rozhodování.
8. Jaké riziko představuje, když se psychologické skóre použije jako jediný podklad pro rozhodnutí?
Každý test je pouze zjednodušeným obrazem určité části lidských schopností. Výsledek může ovlivnit momentální únava, stres, nepochopení instrukce nebo specifika konkrétní úlohy. Pokud z jednoho čísla uděláme definitivní verdikt o tom, zda člověk může řídit, riskujeme jak nespravedlivé vyloučení schopných lidí, tak falešný pocit jistoty u těch, kteří testem prošli.
Výsledek testu vnímání rizika by proto měl být interpretován v kontextu dalších informací. V případě řidičské zkoušky jde zejména o znalost pravidel, praktické dovednosti a schopnost samostatně a bezpečně rozhodovat v provozu. Pokud by měl test zásadní vliv na získání řidičského oprávnění, musel by být jeho účel, přesnost a návaznost na skutečnou bezpečnost v provozu velmi důkladně ověřen.
Současně je třeba rozlišovat mezi testem určeným k výzkumu, testem pro vzdělávání a testem, který má právní důsledky pro jednotlivce. Čím závažnější je rozhodnutí, tím vyšší musí být požadavky na důkazy o kvalitě nástroje, transparentnost a možnost přezkoumání výsledku.
9. Jak by se měly zohledňovat zdravotní omezení nebo neurodiverzita uchazečů?
Především bychom se měli vyhnout představě, že určitá diagnóza automaticky znamená, že člověk nemůže být bezpečným řidičem. Neurodiverzita zahrnuje velmi různorodé způsoby zpracování informací a individuální schopnosti se mohou výrazně lišit. Podobně ani zdravotní omezení nelze posuzovat pouze podle názvu diagnózy.
Důležité je hodnotit konkrétní funkční schopnosti, které jsou pro bezpečné řízení relevantní, a rozlišovat mezi skutečným omezením a odlišným způsobem plnění testové úlohy. Pokud například určitý typ úlohy nepřiměřeně zatěžuje člověka kvůli formátu instrukcí, nemusí to samo o sobě znamenat, že nedokáže bezpečně vyhodnocovat dopravní situace.
Současně ale platí, že bezpečnostní požadavky nelze ignorovat. Přiměřené úpravy testování musí zachovat to, co test potřebuje měřit, a nesmějí zakrýt omezení, která by byla pro řízení podstatná. U konkrétních zdravotních otázek je nutné postupovat v souladu s příslušnými právními a odbornými pravidly a individuálním posouzením.
10. Co musí být zveřejněno, aby veřejnost mohla důvěřovat férovosti nové zkoušky?
Veřejnost by měla vědět, jakou schopnost zkouška měří, proč je tato schopnost důležitá pro bezpečnost a jak se vyhodnocuje výsledek. Stejně důležité je zveřejnit informace o tom, jak byl test vyvíjen a ověřován, na jakých skupinách uchazečů a jaká jsou jeho omezení.
Pokud má test sloužit jako podklad pro důležité rozhodnutí, měly by být dostupné také informace o jeho spolehlivosti, validitě, spravedlivém fungování pro různé skupiny a o tom, jak se řeší případné námitky. Neznamená to nutně zveřejnit všechny testové položky v podobě, která by umožnila naučit se správné odpovědi nazpaměť. Je možné transparentně popsat principy hodnocení, aniž bychom znehodnotili samotný test.
Důvěra nevzniká tím, že instituce prohlásí nástroj za objektivní. Vzniká tím, že jeho kvalitu lze nezávisle posoudit, výsledky jsou průběžně kontrolovány a existuje ochota test upravit, pokud se ukáže, že nefunguje tak, jak se očekávalo.
11. Jak se do bezpečnosti promítá únava a jak ji lze odlišit od nepozornosti?
Únava a nepozornost spolu souvisejí, ale nejsou totožné. Nepozornost může být způsobena například telefonem, rozhovorem, přemýšlením o pracovních problémech nebo tím, že řidič sleduje jinou část provozu, než by měl. Únava naproti tomu postupně snižuje naši schopnost udržet pozornost, zpracovávat informace a reagovat na změny. Při výrazné ospalosti mohou nastat i krátké epizody spánku, během kterých řidič fakticky nevnímá, co se před ním děje.
Nebezpečné je, že člověk nemusí své zhoršení výkonu správně vyhodnotit. Může mít pocit, že ještě situaci zvládá, přestože se jeho reakce zpomalují a narůstá pravděpodobnost přehlédnutí důležitého podnětu. Otevřené okno, hlasitá hudba nebo káva mohou subjektivní pocit únavy na chvíli změnit, ale nejsou spolehlivou náhradou spánku.
Z hlediska prevence je důležité plánovat cestu s ohledem na spánek, dělat přestávky a při známkách ospalosti bezpečně zastavit. Pokud člověk bojuje se zavíráním očí, opakovaně ztrácí přehled o posledních kilometrech nebo nedokáže udržet pozornost, neměl by se snažit cestu za každou cenu dokončit. V takové chvíli už nejde o nedostatek vůle, ale o omezení fungování organismu.
12. Proč někteří řidiči přeceňují své schopnosti, i když mají za sebou jen malou nehodovou zkušenost?
Protože vlastní schopnosti často hodnotíme podle toho, jak dobře se cítíme při řízení, nikoli podle toho, jaké riziko skutečně podstupujeme. Pokud člověk několikrát riskantně předjede a nic se nestane, může si odnést dojem, že jeho rozhodnutí bylo správné. Ve skutečnosti mohl mít pouze štěstí nebo mu ostatní účastníci provozu vytvořili prostor, se kterým předem nemohl počítat.
Dopravní psychologie zde pracuje s pojmy jako přeceňování vlastních schopností a „optimistické zkreslení“. Řidič může věřit, že nehodu mají především ostatní, že on sám má lepší reflexy nebo že dokáže zvládnout situaci, která by byla pro většinu lidí nebezpečná. Může také zaměňovat technickou zručnost za bezpečné rozhodování.
Zásadní problém je, že absence nehody není důkazem správného rozhodování. Nehoda je relativně vzácná událost, takže i rizikové chování může dlouho zůstávat bez viditelných následků.
Proto potřebujeme hodnotit nejen to, zda člověk nehodu měl, ale také jakým způsobem řídí, jestli dodržuje předpisy a jak předvídá chyby druhých.
13. Jak ovlivňují řidičské asistenty pozornost a odpovědnost člověka za volantem?
Moderní asistenční systémy mohou bezpečnost významně zlepšit. Automatické nouzové brzdění, hlídání mrtvého úhlu nebo udržování odstupu mohou pomoci odvrátit některé chyby nebo zmírnit jejich následky. Je ale důležité rozlišovat jednotlivé funkce: systém, který řidiče pouze upozorňuje, není totéž jako systém, který aktivně zasahuje do řízení.
Rizikem je přílišná důvěra v technologii. Pokud řidič začne předpokládat, že vozidlo samo rozpozná každé nebezpečí, může polevit v pozornosti. Asistenční systémy mají své technické limity a jejich fungování může záviset na počasí, viditelnosti, kvalitě značení nebo konkrétní dopravní situaci.
Základní princip by proto měl být jednoduchý: technologie má člověku pomáhat, nikoli vytvářet falešný pocit, že už nemusí sledovat provoz. Řidič musí znát možnosti a omezení konkrétního systému a zůstat připraven zasáhnout. S rostoucí automatizací bude stále důležitější nejen umět vozidlo ovládat, ale také správně chápat, co právě dělá automatizovaný systém a co už je znovu na člověku.
14. Co se dá změnit v autoškolách, aby řidiči lépe zvládali nečekané situace?
Autoškola by neměla být zaměřena pouze na to, aby žák zvládl předepsané úkony a uspěl u závěrečné zkoušky. Jejím hlavním cílem by mělo být připravit člověka na samostatné a bezpečné řízení v reálném provozu. To vyžaduje rozvíjet nejen techniku ovládání vozidla a znalost pravidel, ale také pozornost, předvídání a schopnost správně rozhodovat.
V závěrečných hodinách výcviku by měl instruktor nabádat žáka, aby vysvětloval, čeho si všímá, jaké riziko očekává a proč volí určitou rychlost nebo odstup. Užitečná jsou také videa dopravních situací, simulace a rozbory konkrétních událostí. Žák se tak učí přemýšlet nejen o tom, co se právě děje, ale také o tom, co by se mohlo stát za několik sekund.
Důležitá je rovněž kvalita zpětné vazby od učitele. Nestačí říci, že žák udělal chybu. Je třeba vysvětlit, jaké informace přehlédl, proč byla jeho strategie riziková a co může příště udělat jinak.
15. Jakým způsobem lze pracovat s člověkem, který opakovaně porušuje pravidla, aniž bychom ho jen stigmatizovali?
Nejprve potřebujeme pochopit, proč pravidla porušuje. U někoho může jít o záměrné riskování, u jiného o impulzivitu, špatné návyky, přeceňování schopností, nepochopení rizika nebo například o řízení pod vlivem alkoholu. Stejné chování může mít různé příčiny, a proto nemusí fungovat jedna univerzální intervence.
Základem by mělo být spojení jasné odpovědnosti za jednání s možností změny. Pravidla a jejich vymáhání jsou důležité, ale u opakovaných přestupků má smysl pracovat také s postoji, motivací a konkrétními způsoby rozhodování. Člověk by měl porozumět tomu, jak jeho chování ohrožuje nejen jeho samotného, ale také ostatní.
Stigmatizace může vést k tomu, že člověk začne svou roli problémového řidiče obhajovat a změnu odmítne. To však neznamená omlouvat nebezpečné chování nebo rezignovat na důsledky. Smyslem je rozlišovat mezi člověkem a jeho jednáním: jednání může být nepřijatelné, ale člověk se může naučit jednat jinak. Účinnost takové práce je potřeba posuzovat podle změn chování a opakovaného porušování pravidel, nikoli pouze podle absolvování programu.
16. Které opatření má podle výzkumů větší potenciál: vzdělávání řidičů, změna infrastruktury, nebo vymáhání pravidel?
Pokud bych měl vybrat jednu z těchto možností jako univerzálně nejdůležitější, nebylo by to odborně správné. Bezpečnost silničního provozu je výsledkem působení člověka, vozidla, infrastruktury a pravidel. Jednotlivá opatření se navzájem doplňují a jejich účinnost závisí na konkrétním problému, který chceme řešit.
Vzdělávání pomáhá lidem lépe rozpoznávat nebezpečí a rozhodovat se. Vymáhání pravidel omezuje rizikové chování, například překračování rychlosti nebo řízení pod vlivem alkoholu. Infrastruktura může předcházet chybám tím, že řidiče vede k přiměřené rychlosti, zpřehledňuje konfliktní místa a odděluje různé druhy dopravy tam, kde je to potřebné.
Z mého pohledu je klíčové nespoléhat na to, že se všichni lidé budou vždy chovat dokonale. Dopravní systém musí počítat s lidskou chybou a minimalizovat pravděpodobnost, že tato chyba povede k vážným následkům. To je podstata přístupu Vize Nula. Zvlášť ve městech je proto třeba myslet na bezpečnost chodců a cyklistů, kteří jsou při střetu s motorovým vozidlem mnohem zranitelnější.
17. Jak se má vyhodnocovat, zda psychologický zásah snížil riziko nehod?
Nestačí zjistit, zda účastníci po absolvování programu dosáhli lepšího výsledku v testu nebo zda se jim program líbil. To jsou užitečné informace, ale neprokazují samy o sobě, že se zvýšila bezpečnost v provozu.
Je třeba rozlišovat několik úrovní účinku. Nejprve můžeme sledovat změnu znalostí, postojů a schopností, například zda řidič lépe rozpoznává nebezpečí. Dále můžeme zkoumat skutečné chování, například rychlost, odstup nebo četnost rizikových manévrů. Nejdůležitější, ale zároveň obtížnější je ověřit, zda intervence dlouhodobě snižuje počet nehod nebo jejich závažnost.
K tomu potřebujeme vhodnou výzkumnou metodiku, dostatečně velký vzorek a pokud možno srovnávací skupinu. Musíme zohlednit také další faktory, například věk, zkušenost, intenzitu řízení nebo změny v dopravním prostředí. U nehod jde o relativně vzácné události, takže může být nutné sledovat velký počet lidí po delší dobu. Dobře navržený psychologický program by proto měl mít předem stanovené ukazatele úspěchu a jeho účinnost by měla být nezávisle ověřována.
18. Kde mohou data z vozidel pomoci dopravní psychologii a kde už zasahují do soukromí?
Data z vozidel nám mohou umožnit lépe porozumět skutečnému chování řidičů. Záznamy o rychlosti, prudkém brzdění, zrychlování nebo průběhu jízdy mohou pomoci identifikovat rizikové situace a ověřovat, zda vzdělávací program nebo asistenční systém skutečně mění chování. Oproti dotazníkům mají výhodu v tom, že zachycují skutečné jednání, nikoli pouze to, co o sobě člověk říká.
Současně je ale nutné rozlišovat mezi technickým údajem a jeho psychologickou interpretací. Prudké brzdění například nemusí znamenat, že řidič jezdí nebezpečně. Může naopak ukazovat, že správně reagoval na nečekané nebezpečí. Data proto potřebujeme interpretovat v kontextu situace, ne pouze podle jednoduchého skóre.
Hranice ochrany soukromí závisí na tom, jaké údaje se sbírají, za jakým účelem, kdo k nim má přístup a jak dlouho se uchovávají. Záznamy mohou umožnit odvozovat nejen styl jízdy, ale také pohyb člověka, jeho denní režim nebo další citlivé informace. Proto je třeba dodržovat zásady minimalizace dat, transparentně informovat o jejich využití a zajistit odpovídající ochranu. Technologie by měla sloužit bezpečnosti, nikoli vytvářet nepřiměřený dohled nad lidmi.
19. Jak může psychologie zohlednit potřeby chodců, cyklistů a lidí bez auta?
Dopravní psychologie by neměla zkoumat pouze řidiče, ale také to, jak se lidé pohybují ve veřejném prostoru a jak jejich chování ovlivňuje prostředí, ve kterém se pohybují. Chodec, cyklista i řidič vnímají stejnou ulici odlišně, protože mají jiné možnosti pohybu, jiné výhledové podmínky a jinou míru zranitelnosti.
Například široká a přehledná komunikace může řidiče nevědomky vést k vyšší rychlosti, zatímco pro chodce může být obtížné bezpečně přejít na druhou stranu. Psychologické poznatky nám pomáhají pochopit, jak lidé čtou prostředí, kde vzniká nejistota a proč se některým místům vyhýbají nebo se v nich necítí bezpečně.
Z hlediska udržitelné městské mobility je důležité, aby veřejný prostor umožňoval bezpečný pohyb i lidem, kteří neřídí automobil. To zahrnuje děti, starší lidi a osoby s omezenou pohyblivostí. Bezpečnost nelze měřit pouze plynulostí automobilové dopravy. Musíme hodnotit také to, zda se lidé mohou bezpečně pohybovat pěšky, na kole nebo veřejnou dopravou a zda se ve veřejném prostoru cítí dostatečně bezpečně, aby tyto možnosti skutečně využívali.
20. Který běžně rozšířený předpoklad o „dobrém řidiči“ by podle vás měl být podroben ověření?
Za nejproblematičtější považuji představu, že dobrý řidič je především ten, kdo dobře ovládá automobil, rychle reaguje a má za sebou mnoho let zkušeností. Technická zručnost – ovládání vozidla – je důležitá, ale sama o sobě nestačí. Člověk může umět vozidlo výborně ovládat, a přesto se rozhodovat riskantně, jezdit příliš rychle nebo podceňovat chyby ostatních.
Dobrý řidič není ten, kdo dokáže zvládnout každou krizovou situaci na poslední chvíli. Je to člověk, který dokáže rizikům předcházet, včas si všímá varovných signálů, ponechává si bezpečnostní rezervu a respektuje, že ostatní účastníci mohou udělat chybu.
A ještě jeden předpoklad bychom měli zpochybnit: že pokud řidič dlouho neměl nehodu, musí řídit bezpečně. Nehoda je jen jeden z možných ukazatelů a její absence může být i výsledkem náhody. Chceme-li skutečně zvyšovat bezpečnost, musíme se více zajímat o kvalitu rozhodování a každodenního chování řidičů, ne pouze o to, zda už se stala nehoda nebo ne.