Závod o ultra rychlé nabíjení se v USA zrychluje a přibývají zařízení s výkonem až 1,2 MW. Velký problém však je, že v USA nejsou téměř žádné elektromobily, které by byly schopné absorbovat tak velký výkon.
Zatímco se výrobci nabíjecích zařízení předhánějí v oznamování stále velkolepějších čísel, na území USA se objevuje nepříjemný paradox: infrastruktura roste rychleji než vozidla schopná její potenciál využít. Evropa a Čína naopak razí cestu modelům, které mají tyto stanice skutečně využívat. A přestože je toto panorama teprve v plenkách, poučení se zdá být jasné: nemá smysl znásobovat výkon zásuvek, pokud je nebudou využívat i automobily.
Situace ve Španělsku: stále ještě daleko od základů
Než začneme mluvit o megawattech, musíme zůstat nohama na zemi. Barometr elektromobility ANFAC pro první čtvrtletí roku 2026 ukazuje, že ve Španělsku je před námi mnohem zásadnější úkol: mít dostatek odběrných míst a především aby byla funkční. Na konci března bylo v zemi 55 077 veřejných dobíjecích míst poté, co jich během čtvrtletí přibylo 2 005, což je podle samotného sdružení výrobců méně než v předchozích třech letech.
ANFAC se ve svých údajích zaměřuje na dvě slabá místa. Na jedné straně je to výkon: pouze 31 % instalovaných bodů přesahuje 22 kW, což je hluboko pod 55 %, které si asociace stanovila za cíl pro letošní rok. Zbývajících 69 % vyžaduje k plnému dobití nejméně tříhodinovou čekací dobu. Na druhé straně spolehlivost: organizace odhaduje, že 17 073 míst zůstává mimo provoz – rozbitých, ve špatném stavu nebo nepřipojených k elektrické síti – což představuje 24 % celkového počtu dobíjecích míst. Pokud by byly v provozu, Španělsko by mělo téměř 72 150 jednotek.
Pokud jde o skutečné rychlonabíjení, které přesahuje 250 kW a umožňuje dobití baterie během několika minut, je jejich počet omezen na 2 469 míst v celé zemi. Během čtvrtletí jich přibylo celkem 309 a zhruba tři ze čtyř stanic s vysokým výkonem provozují samotné automobilky. Odborníci z odvětví se shodují, že úzkým místem zůstává administrativa: povolování a zejména přístup k síti brzdí mnoho projektů.
Velká sázka USA na megawatty
Na druhé straně Atlantiku zažívá dobíjecí průmysl nebývalý nárůst výkonu. Jak uvádí InsideEVs, společnost ChargePoint minulý měsíc představila zařízení o výkonu 600 kW, které nazvala „nejrychlejší samostatnou nabíječkou elektromobilů na světě“.
Švýcarská společnost ABB nezůstala pozadu a oznámila jednotky o výkonu 1,2 MW, tedy 1 200 kilowattů, což je hodnota, které se finská společnost Kempower vyrovnala nabíječkou vybavenou konektorem MCS, což je standard původně určený pro těžké nákladní automobily.
Italská společnost Alpitronic rovněž připravuje zařízení schopné dodávat až 1 000 kW do užitkových vozidel a 600 kW do osobních automobilů, přičemž jejich nasazení v USA začne počátkem roku 2027. Dokonce i společnost Tesla, která dlouhá léta zůstávala v rozmezí 250 až 325 kW, postupně instaluje své Superchargery V4 s výkonem 500 kW.
Automobily, které na to nestačí
Stejné médium upozorňuje, že ve Spojených státech dnes není na trhu jediný elektromobil, který by dokázal přijímat nabíjecí výkon vyšší než 500 kW. U modelu Tesla Cybertruck bylo při reálných testech zaznamenáno nabíjení s výkonem 500 kW, ale jeho oficiální specifikace stále stanovují maximum na 325 kW. Nejvyspělejší modely, které jsou na trhu nebo se brzy objeví – Lucid Gravity, Porsche Cayenne Electric nebo BMW iX3 – zůstávají na maximálním výkonu 400 kW.
Proč tedy spěchat s instalací infrastruktury, kterou dnes nikdo nemůže využít? Loren McDonald, generální ředitel a hlavní analytik společnosti Chargeonomics, říká pro InsideEVs:
Některé čínské modely s vysokým výkonem nabíjení by mohly do pěti let přistát v USA, takže tyto nabíječky chrání investice do instalací před budoucím zastaráváním. Strategie také zahrnuje inteligentní rozdělení výkonu mezi několik stanic podle kapacity každého připojeného vozidla, což umožňuje nabíjet současně skromný model a model s vysokým výkonem, aniž by docházelo k plýtvání energií.
Čína a Evropa udávají skutečné tempo
Pokud jde o kombinaci výkonné infrastruktury s vozidly schopnými ji využívat, Čína a Evropa vedou. Například společnost BYD již provozuje stanice „Flash“ o výkonu 1,5 MW, které bylo možné vidět na vlastní oči při evropském uvedení modelu Denza Z9GT. Klíčový rozdíl, zejména na čínském trhu, nespočívá ani tak v hrubé síle zástrček, jako spíše v tom, že výrobci uvádějí na trh vozidla od základu navržená tak, aby ji absorbovala. V Evropě čeká užitkové vozy ještě dlouhá cesta, ale stále více značek oznamuje svůj záměr připojit se k tomuto trendu.
Proč je rychlost nabíjení tak důležitá?
Doba nabíjení byla po léta hlavní překážkou, která elektromobilům bránila v tom, aby přesvědčily širokou veřejnost. Myšlenka, že by se baterie nabíjela stejně rychle jako tankování paliva, je dlouholetou vizí průmyslu a technologie ji konečně začínají naplňovat. Instalace nabíjecího stojanu, který je schopen dodat jeden megawatt nebo 1 000 kilowattů, však nemá smysl, pokud vozidlo připojené k elektrické síti dokáže absorbovat pouze zlomek této energie. Pokud mají být sliby elektromobility více než jen sliby, musí infrastruktura držet krok s inovacemi v samotných automobilech.