Čínské automobilky jako BYD, XPeng nebo NIO zkrátily vývoj nových modelů na pouhých 12 až 16 měsíců. Místo klasických prototypů používají simulace, funkcionalitu ladí za pochodu a chovají se spíš jako technologické firmy než tradiční výrobci aut.
BYD, Geely, XPeng a spol. zkrátily vývoj nových modelů ze čtyř let na něco málo přes rok, zatímco tradiční značky pokračují v tradičních termínech. Tu Le, zakladatel společnosti Sino Auto Insights, v podcastu High Capacity vysvětlil, že to, co Toyotě trvalo 36 a více měsíců (od návrhu po výrobu), společnosti jako BYD nebo XPeng dokončí za 12 až 16 měsíců.
Modulární platformy, digitální simulace, aktualizace OTA, to vše nahradilo klasické průmyslové postupy. A testují funkce, které by si téměř žádný západní výrobce nedovolil zařadit. To, co Toyotě trvalo tři roky (návrh, prototyp, ověření, výroba atd.), zvládnou společnosti jako BYD nebo XPeng za něco málo přes rok. A to bez snížení kvality. To, co dělají, je změna procesu:
- Používají modulární platformy, které se roztahují, aniž by bylo nutné všechno znovu navrhovat.
- Digitální simulace místo fyzických prototypů.
- A aktualizace softwaru, které vylepšují vůz i po jeho koupi, jak to už udělala Tesla se zbytkem odvětví.
Je to produktový experiment v reálném čase. Pokud se nějaká funkce nepoužívá nebo má chyby, pošlou po několika dnech aktualizaci OTA. Pokud se model neprodává dobře, aktualizují ho do 12 měsíců. Je to logika spotřební elektroniky aplikovaná na auta.
Čínská auta obsahují funkce, které nám na Západě mohou připadat absurdní nebo nerozumné. BYD například prodává modely s drony na střeše, které nás mohou sledovat. NIO instaluje čipy, jejichž výkon je na několik měsíců deaktivován, dokud je neaktivuje aktualizace, která slouží k tomu, aby se hodnota vozu po nějakou dobu poté zvýšila, místo aby se jednoduše znehodnotila.
To jsou návrhy, které odrážejí pochopení mnohem mladšího zákazníka, než je průměrný kupující Mercedesu v Evropě, hyperdigitalizovaný a zvyklý na okamžitou odezvu. BYD slibuje ultrarychlé nabíjení „stejně rychle jako při tankování benzínu“. Systémy asistované jízdy XPeng a NIO již fungují na dálkových cestách s minimálním zásahem řidiče.
Tu Le a jeho kolega Lei Xing jeli z Pekingu do Shenzhenu a 90 % cesty absolvovali s využitím systému XPeng. Poté trasu zopakovali ve voze NIO, který využíval pouze výměnu baterií. Oba experimenty fungovaly.
Mezi řádky
Zakladatelé těchto společností nepocházejí z automobilového světa. Li Xiang (Li Auto), Li Bin (NIO) a He Xiaopeng (XPeng) pocházejí ze světa internetu a aplikací. Když se rozhodli vyrábět automobily, nezačali s myšlenkou na továrny nebo dodavatelské řetězce. Přemýšleli o uživatelském zážitku, rozhraní a funkčnosti. Na základě toho se pak naučili stavět.
Tato změna procesu vysvětluje mnohé: tradiční výrobce začíná optimalizovat s ohledem na průmyslovou efektivitu, ten, kdo se zrodil v technologiích, optimalizuje pro uživatele a pak řeší, jak to dostat do výroby.
Kontext
V roce 2025 se v Číně prodalo přibližně 30 milionů vozidel, z nichž přibližně 11-12 milionů tvořily elektrické nebo hybridní vozy, což představuje zhruba 35-40% podíl na trhu. Na tomto masovém trhu získá jakýkoli produktový experiment okamžitou zpětnou vazbu ve velkém měřítku. Pokud něco funguje, je to replikováno během několika týdnů. Pokud se něco nepovede, je to stejně rychle opraveno. Společnost BYD se dostala ze 700 000 kusů před šesti lety na 4,6 milionu do roku 2025, přičemž si vyrábí vlastní čipy a baterie. Vertikální kontrola jí umožňuje inovovat rychleji než jakémukoli konkurentovi závislému na externích dodavatelích.
Volkswagen investoval do společnosti XPeng a letos uvede na trh vozidla založená na její platformě. Stellantis koupil 21 % společnosti Leapmotor v roce 2023. Ford si v roce 2022 licencoval technologii baterií od společnosti CATL. To jsou nepřímá potvrzení toho, že čínský experiment funguje a Západ se z něj musí poučit. Renault se tam rovnou vydal, aby se naučil, jak v krátké době postavit levný elektromobil.
Otázkou není, zda jsou čínská auta lepší, ale zda zbytek průmyslu dokáže tento model zrychleného vývoje převzít, aniž by rozbil vše, co se budovalo sto let.
Inovace a výzvy
Kromě rychlosti vývoje zkoumají čínské společnosti nové technologie, jako je umělá inteligence, aby zlepšily zážitek z autonomního řízení. Například společnost XPeng pracuje na svém systému autonomního řízení Xpilot, který slibuje téměř plně autonomní řízení v městském a silničním prostředí.
Rychlý technologický pokrok však přináší i značné výzvy. Kybernetická bezpečnost se stává kritickým problémem s tím, jak se vozidla stávají stále více propojenými. Možnost hackerských útoků a selhání softwaru představuje riziko, které musí společnosti pečlivě řídit. Rychle se vyvíjející technologie by navíc mohly v krátké době způsobit zastarání starších modelů, což by mohlo ovlivnit vnímanou dlouhodobou hodnotu těchto vozidel.
A konečně, globální expanze těchto značek naráží na kulturní a regulační překážky. Zatímco na domácím trhu byly úspěšné, přijetí na západních trzích vyžaduje překonání předsudků o kvalitě a spolehlivosti čínských výrobků a také dodržování přísnějších bezpečnostních a emisních předpisů.