Norsko buduje dopravní megatunel Rogfast – 27 kilometrů dlouhou podmořskou dálnici až 392 metrů pod mořem. Tento extrémní projekt změní cestování po západním pobřeží, a přitom čelí tlakům, které by rozdrtily kdejaký mrakodrap.
Norsko staví nejdelší a nejhlubší podmořský silniční tunel světa – Rogfast. Tento 27 kilometrů dlouhý gigant povede až 392 metrů pod mořem a promění cestování v oblasti fjordů. Stavba, která čelí tlaku odpovídajícímu 40 atmosférám, je triumfem moderního inženýrství i odvahou vrtat tam, kde by jiní ani nezkusili kopnout.
Dosavadní rekord držel tunel Ryfylke, rovněž v Norsku: délka přibližně 14,4 km a maximální hloubka 292 metrů pod hladinou moře. Projekt nazvaný Rogfast, což je zkratka pro Rogaland fastforbindelse („pevné spojení Rogalandu“), slibuje, že navždy změní způsob, jakým Norové cestují mezi klíčovými městy, a odstraní historickou závislost na trajektech a výrazně zkrátí dobu cestování.
Rogfast je součástí ještě ambicióznějšího plánu: pobřežní dálnice E39, která vede severojižním směrem přes západní Norsko. Dnes je tento koridor „odříznut“ četnými fjordy, což nutí používat trajekty. Například úsek mezi Stavangerem a Bergenem může trvat více než pět a půl hodiny. Po dokončení tunelu se doba jízdy mezi Stavangerem a Haugesundem zkrátí přibližně o 40 minut a trasa bude plynulá, bez čekání a lodních jízdních řádů. Pro zemi, jejíž ekonomika z velké části závisí na lodní dopravě, severomořském plynu a ropě a na spojení mezi malými pobřežními městy, to není jen pohodlí: je to ekonomická konkurenceschopnost.
Související článek
Tunel nebude pouhým tubusem pod mořem. Ve skutečnosti půjde o dva paralelní tunely, každý široký asi 10,5 metru, jeden pro každý směr dopravy, propojené nouzovými průchody každých zhruba 250 metrů. Uprostřed trasy bude také vybudována velká podzemní křižovatka poblíž ostrova Kvitsøy, která umožní vjezd a výjezd z tunelu pro tento ostrov a přímé napojení na hlavní silniční síť. To vše stovky metrů pod mořským dnem.
Norway has begun constructing Rogfast, set to become the world’s longest and deepest undersea road tunnel. #EngineeringMarvel #WorldRecordTunnel #Infrastructure pic.twitter.com/tFNXwxI6pa
— Startup Pakistan (@PakStartup) December 3, 2025
Stavba tak hluboko, pod mořem a v délce téměř 27 km není jen logistickou výzvou. Zahrnuje celou řadu technických obtíží: extrémní tlaky vody, riziko průsaků, těžkou hydroizolaci, větrání v dlouhých prostorech, nouzovou evakuaci, řízení požárů a kromě toho také záruky bezpečnosti pro tisíce vozidel a lidí každý den.
Pro představu o rozsahu: nejnižší bod tunelu bude přibližně 392 metrů pod úrovní moře, což znamená, že nad klenbou bude téměř 400 metrů skály a vody. To odpovídá výšce mrakodrapu, jako je Empire State Building, ale obráceného a ponořeného. V této hloubce je tlak vody přibližně 40 atmosfér, tedy 40krát vyšší než tlak, který pociťujeme na hladině moře. Jakákoli špatně utěsněná trhlina se může stát cestou, kudy voda proniká s obrovskou silou.
Zatímco stavba silnice obvykle zahrnuje přesun zeminy, betonu a těžké techniky, „zvedání“ silnice, která je téměř 400 metrů pod mořským dnem, je jiná liga: pracuje se v prostředí, kde horu drtí sloupec vody odpovídající tlaku 40 atmosfér, kde chyba velikosti trhliny může zaplavit kilometry tunelu a kde neviditelným nepřítelem není oceán, ale samotná skála. Vizuálně: aby vyhloubili Rogfast, vyvrtali inženýři ekvivalent otevření chodby hluboké jako Empire State Building pohřbené pod mořem, postupující milimetr po milimetru do fjordu. Jak je to možné?
Norsko není v tomto směru žádnou novinkou. Hory a fjordy provrtává už desítky let: v zemi je více než 1 000 silničních tunelů, z nichž mnohé jsou pod vodou. Společnost Rogfast však tyto zkušenosti využívá na maximum. Nejenže půjde o nejdelší a nejhlubší podvodní silniční tunel, ale stane se také klíčovou součástí infrastrukturní sítě, která zahrnuje další extrémní projekty, jako je například zkoumaný budoucí ponorný plovoucí tunel, který má překonat ještě širší fjordy na silnici E39.
Když si představíte moderní tunel, obvykle si vybavíte obří tunelovací stroj (TBM), jakýsi kovový šnek, který přežvykuje zeminu a skálu.
Rogfast však TBM nepoužívá. V takové hloubce a v extrémně tvrdé hornině, jako je norská žula, by TBM byl nejen neefektivní, ale také nebezpečné. TBM fungují velmi dobře v relativně homogenním podloží s rozumným přístupem pro montáž, údržbu a především záchranu, pokud se něco pokazí. Zde naopak hovoříme o odlehlém prostředí, pod mořem, s obrovským napětím v hornině a bez reálné možnosti demontáže stroje vážícího stovky tun, pokud uvízne v půli cesty.
Trasa navíc zahrnuje strmé svahy (tunel klesá a opět stoupá s nájezdy až 7 %), zatáčky a velký podzemní přejezd. Přizpůsobení TBM této geometrii by bylo mimořádně složité a nákladné. Proto se inženýři uchylují ke klasické technice, ale dovedené do extrému: Vrtání a odstřelování. Prvním krokem je vyvrtání desítek otvorů do skály pomocí hydraulického jumba (vrtací stroj určený speciálně pro doly). Poté se vloží pečlivě vypočítané výbušné nálože, skála se rozlomí, aniž by se narušila celistvost masivu, uvolněný materiál se shromáždí, skála se posune o několik metrů dopředu a pak je to zase od začátku.
Tato metoda, která může znít primitivně, se stala vysoce přesnou operací. Vrtné vzory se navrhují pomocí 3D softwaru, simuluje se, jak se bude rázová vlna šířit v hornině, a upravuje se množství výbušniny v každém otvoru. Po každém výbuchu se řez laserem naskenuje, aby se zkontrolovalo, zda profil odpovídá návrhu. Pokud se objeví odchylky, jsou v další fázi opraveny. Jedná se o jakousi „operaci po iteracích“, kdy každý vrtací a trhací cyklus zpřesňuje výsledek.
Tomuto procesu, který vypadá téměř jako řemeslný, napomáhají 3D lasery, přesný software a geologické senzory, které s chirurgickou přesností upravují každý odstřel. Nejpřekvapivější je, že tunel je hlouben ze souše, nikoli z mořského dna. Dva tunelové portály vedou opačnými směry do středu fjordu, což znamená práci „naslepo“, která se opírá o digitální geologické mapy, echoloty, georadary, simulace trhlin a průběžná měření napětí v hornině.
V projektu takového rozsahu je topografická přesnost obsesivně důležitá. Měřicí zařízení sledují polohu stěn výkopu s chybou jen několika centimetrů na desítkách kilometrů. Když se obě stěny setkají, je tunel dokončen – aniž by inženýři kdy vrtali směrem nahoru, kde na ně čeká masa vody, která váží jako mrakodrap.
Na skálu pod fjordem působí tlak téměř 400 metrů vody. Aby se z tunelu nestala zaplavená dálnice, musí být hora před kopáním utěsněna.
Inženýři vyvrtají před místem hloubení malé galerie a vstříknou do nich cementovou maltu a speciální pryskyřice, které proniknou do mikrotrhlin a utěsní je. Je to jako hydroizolace hory zevnitř, kdy se vytvoří umělá „kopule“, která zabraňuje průsakům.
Tento proces je znám jako předinjektáž nebo předtěsnicí injektáž. Před každým průrazem se kolem obrysu budoucího tunelu vyvrtá řada radiálních otvorů. Těmi se vstřikuje tekutá směs cementu, vody a někdy i chemických přísad pro zlepšení penetrace a tuhnutí. Směs proniká do puklin v hornině a při tuhnutí vytváří téměř souvislou bariéru. Teprve když měření potvrdí, že propustnost klesla pod bezpečnou mez, je povolen další odstřel.
Každý vytěžený úsek je stabilizován v pořadí, které připomíná příručku geologické chirurgie, pomocí ocelových tyčí, které „sešijí“ rozpukanou horninu, torkretového betonu, ocelových oblouků pro složitější oblasti a konečného betonového obložení, které dodá konstrukci tvar a trvanlivost.
V místech, kde je hornina slabší nebo silně rozpukaná, se instalují ocelové rámy a příhradové nosníky, které slouží jako dočasná kostra, zatímco stříkaný beton a kotevní šrouby celek zpevňují. Později se položí konečné železobetonové obložení, často s vodotěsnou membránou mezi nimi, které bude pro řidiče konečnou „slupkou“ tunelu.
Tímto způsobem se tunel buduje téměř jako živý organismus, který se při svém růstu sám zpevňuje. Problémů je však více, protože hloubení v této hloubce je téměř jako práce v podzemním skleníku: vzduch se zahřívá, hromadí se prach, zachycují se výbušné plyny a přetrvává slaná vlhkost.
Z tohoto důvodu musí být tunel vybaven průmyslovými ventilačními systémy, senzory plynů, odsávacími šachtami a automatickou regulací teploty. Každý vyhloubený metr vyžaduje udržení stabilního mikroklimatu pro práci pracovníků. Během stavební fáze vhánějí obrovské ventilátory čerstvý vzduch z portálů tunelu a odsávají vzduch zatížený prachem, výfukovými plyny a plyny z vozidel a strojů. Hladiny kyslíku, oxidu uhličitého, oxidu uhelnatého a oxidů dusíku jsou monitorovány. Pokud některé z nich překročí limity, provoz se zastaví, dokud není prostředí opět bezpečné.
Po dokončení Rogfast „přežije“ výbuchy vypočítané na milimetr přesně, bude mít vyztužené stěny jako štít, skálu uzavřenou zevnitř a topografickou přesnost odpovídající spojení dvou šicích jehel uvnitř hory.
Tunel této velikosti však není určen pouze k hloubení: je navržen tak, aby bezpečně fungoval po celá desetiletí. To znamená trvalé ventilační systémy schopné obnovit vzduch v případě požáru, evakuační galerie mezi oběma tubusy, kryty, označené nouzové východy, sledovací kamery, detektory kouře a tepla, SOS stanice, inteligentní osvětlení a centralizované řídicí systémy, které vše monitorují v reálném čase.
V případě nehody nebo požáru budou moci řidiči opustit své vozidlo a přejít do druhého tubusu příčnými chodbami. Ventilační systém bude přenastaven tak, aby odváděl kouř kontrolovaným směrem, zatímco osvětlené značky a proměnné informační tabule budou navádět lidi k bezpečným východům. Vše je navrženo tak, aby i v nejhorším případě zůstal tunel místem, odkud se lidé mohou dostat ven živí.
Rozsáhlost projektu se odráží i v ekonomických a ekologických číslech. Odhadované náklady na Rogfast přesahují 20 miliard norských korun (40 miliard korun) a jsou financovány částečně státem a částečně z mýtného, které bude v průběhu let vybíráno od uživatelů. Na oplátku se očekává výrazné snížení emisí CO₂ díky eliminaci dieselových trajektů a zkrácení vzdáleností ujetých nákladními a osobními automobily. Norsko, které je již nyní lídrem v zavádění elektromobilů, chce, aby tato nová infrastruktura podpořila budoucnost nízkoemisní dopravy, a to prostřednictvím čerpacích stanic přizpůsobených elektromobilům a případně i vodíkovým nákladním vozům.
Ani časový harmonogram není triviální. První přípravné práce začaly již před lety, ale projekt prošel revizemi, změnami dodavatelů a úpravami rozpočtu. Norský silniční úřad (Statens vegvesen) očekává, že tunel bude otevřen pro dopravu během příštího desetiletí, jakmile budou dokončeny výkopové práce, obložení, elektromechanické instalace a všechny bezpečnostní zkoušky. Do té doby zůstane Rogfast obří podzemní laboratoří, kde se testují hranice tunelového inženýrství.
To, co se staví pod rogalskými fjordy, je ve své podstatě víc než jen silnice. Je to ukázka toho, kam až může inženýrství zajít, když se země rozhodne, že její geografická poloha, jakkoli extrémní, nebude diktovat její možnosti připojení. A je to také připomínka toho, že i v době satelitů a optických vláken jsou bitvy, které lze vyhrát pouze vrtáním ve skále, metr po metru, ve tmě.