Čínský Nejvyšší lidový soud musel vystoupit a objasnit to, co se již může zdát zřejmé: řidič nemůže delegovat všechny své úkony na vůz s autonomním systémem 2. úrovně. Tím spíše, pokud je tento řidič opilý a sedí na sedadle spolujezdce, takže místo řidiče je zcela prázdné.
Příběh přináší CarNewsChina, kde informují o případu řidiče, který byl zatčen za řízení pod vlivem alkoholu... víceméně. Protože ve skutečnosti neřídil on. Seděl na místě spolujezdce, s tím drobným detailem, že na místě řidiče nikdo neseděl.
Wang Mouqun, obyvatel Linpingu (předměstí Chang-čou, téměř dvanáctimilionového města), byl souzen Nejvyšším lidovým soudem Čínské lidové republiky, nejvyšším soudem v zemi, v prvním případě týkajícím se chování v oblasti bezpečnosti silničního provozu.
Zadržený byl odsouzen k 45 dnům vězení za pozitivní test na alkohol. Rozhodnutí přišlo poté, co řidič dostal za stejný přestupek v rozmezí necelých dvou let i další pokutu, což mu zpřísnilo trest.
Skutečně kuriózní na případu je, že Mouqun nastavil vůz tak, aby asistenční systém řidiče fungoval, i když za volantem nikdo neseděl. Majitel vozu tak mohl sedět na sedadle spolujezdce a klidně spát, zatímco auto jelo, aniž by kdokoli seděl za volantem.
V čínských médiích se hovoří o „nainstalovaném příslušenství, které má systém oklamat„, ale není uvedeno, jak přesně to bylo provedeno. Jisté je, že vozidlo Aito M9 jelo s adaptivním tempomatem po silnici, aniž by kdykoli zjistilo, že za volantem nesedí člověk.
Ani v Číně se nejedná o první případ, kdy řidič aktivoval asistenční systém, aby se vyhnul řízení pod vlivem alkoholu. Novinkou je, že případ projednává Nejvyšší lidový soud Čínské lidové republiky.
Automobily, jako je tento Aito M9, s úrovní autonomie 2 mohou řídit bez zásahu člověka, ale vyžadují, aby člověk nadále sledoval dění kolem sebe a mohl kdykoli převzít řízení. Vyžadují také ruce na volantu.
Vozy úrovně 3 mohou jezdit bez zásahu člověka, ale v Evropě je to povoleno pouze Mercedesu, a to pouze za velmi specifických okolností. Ve skutečnosti je tento systém v současné době natolik neužitečný, že jej automobilka přestala nabízet v novém Mercedesu třídy S.
Mezi těmito dvěma úrovněmi existuje mezistupeň známý jako úroveň dojezdu 2+, který přece jen povoluje určité úlevy. Těmito systémy jsou vybaveny vozy, které kromě toho, že si zachovávají systém adaptivního tempomatu, mohou samy předjíždět auta pouhou aktivací blinkru nebo dokonce pohledem do strany, jako je tomu u BMW. Ford je jedinou společností v Evropě, s níž lze řídit bez rukou na volantu, ačkoli systém sleduje, aby řidič sledoval vozovku před sebou.
Čínská justice rozhodla, že v každém případě je odpovědný řidič, i když jel na místě spolujezdce a měl aktivované asistenční systémy. A to i přesto, že v důsledku tohoto chování nebyly zjištěny žádné rizikové situace. Vozidlo totiž zůstalo v provozu v době od 1:15 do 1:37 hodin, kdy systém detekoval tento trik a sám zastavil vůz na krajnici.
Teprve tehdy ostatní řidiči zjistili, že se něco děje, a zavolali záchrannou službu. Ti provedli u řidiče test, který prokázal 114,5 mg/100 ml alkoholu v krvi. V Číně se překročení hodnoty 0,80 mg/100 ml alkoholu v krvi trestá pokutou a překročení hodnoty 150 mg/100 ml je přitěžující okolností. Za překročení 180 mg/100 ml alkoholu v krvi hrozí až na výjimky nepodmíněný trest odnětí svobody.
Čínský soud dospěl k závěru, že Mouqun je v konečném důsledku odpovědný za to, co se stalo za volantem, a že je tedy vinen jak manipulací s vozem, tak „řízením“ pod vlivem alkoholu. Kromě předchozího odebrání řidičského průkazu v roce 2024 dostal řidič výše zmíněný trest 45 dní vězení a
Wang Mouqunův případ vzbudil pozornost nejen svou zvláštností, ale také znovu rozvířil debatu o budoucnosti autonomního řízení a jeho právních a etických důsledcích. Technologie autonomního řízení se rychle vyvíjí a očekává se, že v příštích letech budeme svědky nárůstu počtu vozidel s pokročilejšími schopnostmi autonomního řízení.
V současné době většina autonomních vozidel na trhu funguje na úrovni autonomie 2 nebo 3, což znamená, že stále vyžadují lidský dohled. Technologické a automobilové společnosti však pracují na vývoji vozidel úrovně 4 a 5, která by mohla ve většině situací fungovat bez lidského zásahu. Tyto úrovně autonomie představují významné výzvy z hlediska regulace a právní odpovědnosti.
Překážkou navíc zůstává přijetí autonomních vozidel veřejností. Mnoho lidí stále nedůvěřuje schopnosti těchto vozidel bezpečně fungovat bez lidského zásahu. Incidenty, jako je Mouqun, mohou tyto obavy ještě prohloubit a zdůraznit potřebu jasných předpisů a vzdělávání veřejnosti v oblasti bezpečného používání technologie autonomního řízení.
Technologie samořízených vozidel slibuje revoluci ve způsobu dopravy, zároveň však vyvolává důležité otázky týkající se bezpečnosti, odpovědnosti a etiky. Případ Wang Mouqun je připomínkou toho, že navzdory technologickému pokroku je pro zajištění bezpečnosti na silnicích i nadále zásadní lidský dohled.