Řada L0 překvapila v roce 2015 rychlostí až 603 km/h. Magneticky levitující vlaková trať má několikaleté zpoždění, protože Čína se vymyká z plánu.
O více než deset let později tento rekord stále platí, ačkoli příslib komerčního využití se zatím nenaplnil. Trať, na které by se měl vlak dostat k cestujícím, má již několik let zpoždění.
Magnetická levitace
Řada L0 funguje na principu supravodivé magnetické levitace, která využívá silné magnety podél trati a ve vlaku, jež vzájemně působí na zvedání vozidla nad kolejnice, čímž zcela eliminují fyzický kontakt s kolejemi. Žádné tření, žádný mechanický hluk, žádné opotřebení a rychlost, která zastaví srdce.
Systém je známý jako SCMaglev a využívá elektrodynamické zavěšení, odlišné od toho, které se používá u šanghajského maglevu. Japonské státní dráhy zahájily výzkum tohoto typu pohonu v roce 1962 s jasným cílem: spojit Tokio a Ósaku za jednu hodinu. Tento sen uskutečňují již více než šest desetiletí.
Shinkansen Chūō
Jedná se o trať maglev, která se staví mezi Tokiem a Nagojou a plánuje se její prodloužení do Ósaky. Má jezdit mezi stanicemi Šinagawa a Nagoja se zastávkami v Sagamihaře, Kōfu, Iida a Nakatsugawa. Linka nemá nahradit legendární šinkansen Tokaido, ale bude existovat jako mnohem rychlejší alternativa pro dojíždějící. Linka by měla spojit Tokio a Nagoju za 40 minut a později Tokio a Ósaku za 67 minut, a to maximální rychlostí 505 km/h.
V současné době trvá cesta nejrychlejším japonským vysokorychlostním vlakem Nozomi mezi oběma městy přibližně dvě a půl hodiny. U vlaku Chūō Shinkansen se počítá s tím, že přibližně 90 % z 286 km dlouhé cesty do Nagoje povede tunely, a nikoli podél pobřeží, jak je tomu u vlaku Tokaido. Toto rozhodnutí je také příčinou mnoha problémů.
Jedna prefektura a jedna řeka
Hlavní překážkou bylo, že tehdejší guvernér Šizuoky Kawakatsu Heita odmítl z ekologických důvodů vydat povolení k ražbě jednoho z tunelů pod jihojaponskými Alpami. Argumentem bylo, že studie dopadů byly provedeny málo důkladně a že hloubení by mohlo ovlivnit tok řeky Oi. Dotyčný úsek se týkal pouze 8,9 kilometru tunelu na území města Šizuoka, ale to stačilo k tomu, aby byl celý projekt na několik let zablokován.
Bez tohoto úseku by nebylo možné dokončit zbytek projektu. Současný guvernér regionu Yasutomo Suzuki však povolil geotechnickou předběžnou kontrolu, práce však stále pokračují.
Harmonogram plný zpoždění
V roce 2024 prezident společnosti JR Central Shunsuke Niwa veřejně vyloučil otevření v roce 2027 a jako nový minimální termín označil rok 2034. Tím však příběh nekončí. V říjnu loňského roku společnost JR Central odložila příjezd na rok 2035. Náklady na výstavbu se již vyšplhaly o více než 50 % na 11 bilionů jenů (asi 61 miliard eur), uvádí RailTech. Úsek do Ósaky by mezitím dorazil v nejlepším případě až v roce 2037.
Hrozba ze strany Číny
V červenci loňského roku, během Světového kongresu o vysokorychlostních železnicích v Pekingu, představila státní společnost CRRC prototyp maglevu, který má dosahovat rychlosti 600 km/h. Vlak jezdí při nízké rychlosti na gumových kolech a při překročení rychlosti 150 km/h přechází na magnetickou levitaci. Asia Times sdílí názor, že bude trvat dlouho, než bude uveden do komerčního provozu, a že hlavní překážkou je spíše poptávka na trhu než technologie.
Je toho však více: projekt T-Flight státní společnosti CASIC, který kombinuje magnetickou levitaci s vakuovými trubicemi ve stylu hyperloopu, již v roce 2024 dosáhl při testech rychlosti 623 km/h, přičemž jeho cílem je brzy překročit rychlost 1 000 km/h. V Číně je již několik let v pravidelném provozu také jediný komerční maglev na světě: Shanghai Maglev, který jezdí rychlostí 430 km/h.
Závod o inovace v železniční dopravě
Japonsko a Čína nejsou jedinými zeměmi, které se snaží o inovace v železniční dopravě. Například Německo vyvíjí svůj vlastní systém maglev, známý jako Transrapid, i když s menším komerčním úspěchem. V Jižní Koreji bylo rovněž dosaženo významného pokroku v technologii maglev, a to díky projektu Incheon Airport Maglev, který sice jezdí nižší rychlostí, ale je krokem k zavedení této technologie. V USA společnosti jako Virgin Hyperloop zkoumají možnost kombinace magnetické levitace s vakuovými trubkami, aby vytvořily ještě rychlejší a efektivnější dopravní systém.
Vývoj vlaků s magnetickou levitací představuje průlom nejen v rychlosti dopravy, ale také v udržitelnosti. Díky eliminaci tření potřebují tyto vlaky k provozu při vysokých rychlostech méně energie, což by mohlo v případě rozsáhlého zavedení výrazně snížit emise uhlíku. Hlavními překážkami jejich celosvětového zavedení však zůstávají vysoké náklady na výstavbu a technické problémy.