Čínské automobilky dobývají Evropu novou taktikou: místo výroby staví montážní linky a využívají vlastní díly i pracovníky. Evropské instituce bijí na poplach a varují, že nejde o férovou hru – ani pro trh, ani pro životní prostředí.
Čínský automobilový průmysl se vydal dobýt Evropu. Dělá to tak, že svá auta dováží přímo z továren v Číně, spolupracuje s evropskými skupinami a také tím optimálním způsobem pro trh: otevírá továrny na našem území. Je to optimální způsob, jak se vyhnout celním opatřením, ale je tu problém: existují společnosti, které montují své vozy pomocí hotových stavebnic. A to se Evropě nelíbí.
Stéphane Séjourné, místopředseda Evropské komise pro prosperitu a průmyslovou strategii uvedl, že situaci některých čínských výrobců sleduje. „V současné době jsou v Evropě výrobci, kteří montují čínská auta s čínskými součástkami a čínským personálem. Děje se to ve Španělsku a Maďarsku a není to správné.“ Není to poprvé, co se takto vyjádřil.
Cla na elektromobily pocházející z Číny vstoupila v platnost před necelým rokem. Nemusí být nutně čínské (do těchto cel jsou zahrnuty například vozy Tesla ze šanghajské továrny Gigafactory), ale Čína navrhla způsob montáže automobilů v cizích zemích s dvojím cílem.
Tyto plug and play sady jsou díly automobilů, které jsou vyrobeny a smontovány v Číně a poté, když vše funguje, jsou rozebrány, po částech odeslány do cílové země a na nové půdě je operátoři opět smontují. Není to jako vyrábět auto, ale jako přestavovat obří stavebnici LEGO. Ebro je toho příkladem.
Montážní, nebo výrobní závod?
Již před několika měsíci jsme si řekli, že o této „mezeře“ Evropa uvažuje, ale je tu ještě druhý důvod. V červenci uspořádalo čínské ministerstvo obchodu setkání s tuctem domácích výrobců, kterým bylo dáno za pravdu: tajemství průmyslu elektromobilů musí být co nejvíce chráněno. To znamená, že klíčové systémy vozidel by se vyráběly v Číně, kde je snazší udržet kontrolu.
Valdis Dombrovskis je výkonným místopředsedou Evropské komise a již vyjádřil pochybnosti o hodnotách, které tímto postupem v Evropské unii vzniknou. „Kolik know-how zde bude uloženo, je to jen montážní závod nebo závod na výrobu automobilů? V tom je podstatný rozdíl,“ řekl.
Když se vrátíme k Séjourné, říká, že nevěří, že cla jsou řešením, protože „ničí hodnotový řetězec a vytvářejí obchodní napětí“. Nedává odpověď na to, co by se mělo udělat, ale poznamenává, že Evropané „musí být méně naivní a vrátit se ke standardům všech velkých ekonomik světa“.
Například barcelonská továrna společnosti Chery je jednou z čínských továren, které pracují v režimu SKD neboli Semi Knock Down. Vůz se z Číny posílá napůl rozebraný, bez prvků, jako je volant nebo kola, a poté se na evropské půdě znovu smontuje. Představa je taková, že se bude jednat o CKD neboli Completely Knock Down.
Položí Čína evropský automobilový průmysl, aby ho mohla celý ovládnout?
byu/Bagetator inczech
To znamená, že dorazí zcela rozebrané a budou kompletně smontovány v Barceloně, včetně svařování, lakování a zapojení místních dodavatelů, což zlepší hodnotový řetězec a vytvoří bohatství v okolí továrny. To, co kritizují Evropané, je skutečnost, že se občas jedná o pracovníky, kteří přicházejí přímo z Číny.
Příkladem, rovněž na španělské půdě, je gigatovárna CATL v Zaragoze. Bude vyrábět baterie pro zásobování závodu Stellantis ve Figuerelas a očekává se, že vytvoří 3 000 přímých pracovních míst. Ale pokud jde o zřizování továrny, bude tuto práci vykonávat přibližně 2 000 pracovníků z Číny.
Jedním okem k odpojitelným soupravám, druhým k hybridům
Protože cílem Evropské unie je, aby značky, které přicházejí na naše území, vytvářely bohatství v zemích, kde jsou usazeny. Existují toho odhalující příklady. SEAT ve svých závodech v Martorellu přímo zaměstnává více než 15 000 lidí, ale nepřímo vytváří tisíce dalších pracovních míst.
Podobně je tomu v případě Toyoty ve Valenciennes. V tomto francouzském závodě zaměstnává přibližně 4 000 lidí, ale vytváří tisíce nepřímých pracovních míst v okolí, protože do hry vstupuje logistika, pomocný průmysl, místní dodavatelé atd. Ve skutečnosti poukazuje se na to, že Toyota v Evropě přímo a nepřímo zaměstnává 94 000 lidí.
Ale přestože se pozornost Evropy zaměřuje na elektromobily, aby chránila zájmy EU, již jsme zmínili, že skutečnou hrozbou jsou hybridy a plug-in automobily. V květnu 2025 dosáhly čínské značky 5,4% podílu na trhu s více než 60 000 prodanými vozy, zatímco v předchozím období to byla 3 %. Ve stejném období evropský trh vzrostl pouze o 1,3 %.
Těchto čísel bylo dosaženo především díky hybridům, které na naše území přivezly značky jako MG nebo BYD. A tento úspěch nepřichází jen tak z ničeho: čínské hybridy nabízejí dobrý poměr ceny, výkonu a designu a atraktivní a velmi konkurenceschopné ceny, kterým evropští a japonští výrobci jen těžko konkurují.
Dopad na místní ekonomiku a obavy o životní prostředí
Dopad těchto postupů na místní ekonomiku je předmětem diskuse. Na jedné straně může příchod čínských továren přinést kapitál a vytvořit pracovní místa, i když se většinou jedná o dočasná pracovní místa nebo místa s nízkou přidanou hodnotou. Závislost na zahraničních komponentech a zaměstnancích však může omezit rozvoj silného a udržitelného místního průmyslu.
Kromě toho existují obavy o životní prostředí spojené s přepravou součástek na velké vzdálenosti a s dopadem montážních postupů na místní životní prostředí. Evropská unie stanovila ambiciózní cíle pro snížení emisí uhlíku a způsob výroby a montáže vozidel je v tomto úsilí klíčovým faktorem.
A konečně, konkurence s místními výrobci je tvrdá. Evropské značky, které investují do technologií a udržitelnosti, čelí tlaku čínských výrobců, kteří musí konkurovat nižším cenám. To by mohlo vést k závodům o nejnižší ceny, což by mohlo poškodit kvalitu a inovace v evropském automobilovém odvětví.
Vstup čínských výrobců na evropský trh sice přináší příležitosti, ale také významné problémy, které je třeba řešit, aby byla zajištěna spravedlivá a udržitelná rovnováha v evropském automobilovém průmyslu.